Après deux années plus difficiles, le port de Montréal espère remettre le cap sur la croissance en 2022. Les impacts de la grève des débardeurs sont « derrière » l’organisation, affirme son président-directeur général, Martin Imbleau, qui observe également une hausse du volume de conteneurs en provenance de marchés moins « intuitifs » comme l’Asie.

Publié le 15 février
Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Contrairement à des endroits comme Los Angeles, Long Beach et même Vancouver, l’Administration portuaire de Montréal (APM) a été relativement épargnée par la congestion due à l’accumulation des conteneurs, dont le prix a explosé depuis le début de la pandémie. Le phénomène a grandement allongé les délais de livraison, puisque les navires sont souvent obligés de patienter plusieurs jours en mer avant de pouvoir être déchargés.

« La fiabilité du port de Montréal est quasi unique, explique M. Imbleau, qui a pris les commandes de l’agence fédérale le 1er janvier 2021. Il n’y a aucun navire qui attend. »

Puisque les chaînes d’approvisionnement demeureront sous pression et qu’il faudra du temps avant que les choses rentrent dans l’ordre, le président de l’APM veut miser sur cet aspect pour convaincre des transporteurs maritimes de se tourner davantage vers les installations montréalaises.

Le port de Montréal est un port de destination sans escale intermédiaire, ce qui signifie que les porte-conteneurs qui y accostent sont complètement chargés et déchargés. Ce n’est pas le cas de plusieurs autres ports, où les navires s’arrêtent pour décharger une partie de leur cargaison avant de poursuivre leur route.

« Je pense que les utilisateurs des lignes maritimes comprennent que la fiabilité a un coût, et la fiabilité, c’est souvent plus important que la rapidité », affirme M. Imbleau.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Martin Imbleau est président-directeur général de l’APM

Signe que les choses changent, dans le créneau du conteneur, l’Asie a représenté plus du quart du volume en 2021. Il y a « quatre ou cinq années », cela était pratiquement inexistant, selon le président de l’APM. Il ajoute que l’an dernier, la progression des échanges avec l’Inde a été de 20 %.

Mais contrairement à certains de ses concurrents, le port de Montréal ne peut accueillir d’immenses navires qui peuvent parfois transporter plus de 15 000 conteneurs. Leur tirant d’eau est trop élevé. Les installations montréalaises peuvent quand même se distinguer, selon M. Imbleau.

« On a vu quelque chose cette année, raconte-t-il. Amazon, très préoccupée par sa chaîne d’approvisionnement, a affrété elle-même des navires à partir de l’Asie et est venue à Montréal. C’est une première. Donc, la fiabilité était probablement plus importante que la grosseur du navire. »

Jean-Paul Rodrigue, expert en transport maritime et professeur à l’Université Hofstra, à New York, souligne que les ports new-yorkais et de Savannah, en Géorgie, constatent aussi une hausse du volume asiatique. La tendance n’est pas unique à Montréal.

En ce qui a trait à la taille des navires, il croit que la situation deviendra potentiellement problématique pour le port de Montréal, qui peut accueillir des porte-conteneurs d’une capacité d’environ 5000 boîtes métalliques.

« Si les compagnies maritimes ont ces navires de disponibles, Montréal peut être attrayant et aller chercher du volume, dit M. Rodrigue. Le problème, c’est que les transporteurs maritimes ont de moins en moins ces navires dans leur flotte. »

Une page tournée

Survenue pendant quelques jours en avril 2021, la grève des 1125 débardeurs, qui s’est soldée par l’adoption d’une loi spéciale par le gouvernement Trudeau, a laissé des séquelles. Les syndiqués se sont tournés vers la Cour supérieure pour faire invalider la loi spéciale.

La paix entre les deux parties est « relative », selon M. Imbleau. Les débardeurs et l’Association des employeurs maritimes (AEM) sont devant un arbitre pour renouveler la convention collective. Le processus empêche le déclenchement d’une grève ou d’un lock-out.

« C’est dur pour moi de commenter le climat de travail parce que je ne suis pas sur le terrain, explique-t-il. L’incertitude et l’arbitrage […] pour les deux parties, ce n’est pas de nature à mettre du bonheur dans le cœur. »

Toutefois, les questions entourant la « fiabilité » du port se sont dissipées, selon M. Imbleau. La menace d’un conflit de travail est bien moins présente qu’il y a un an, ce qui avait incité plusieurs exploitants maritimes à « envoyer des cargaisons ailleurs », estime le président de l’APM.

Ce dernier estime que la réputation du port de Montréal a été affectée puisque « dans le monde des affaires, on prend des décisions à long terme basées sur l’actualité d’hier ».

« Et l’actualité d’hier, c’était le manque de fiabilité à cause du conflit de travail, dit M. Imbleau. Ce qui est important, c’est d’avoir une paix durable, mais aussi d’expliquer ce qui se passe ici actuellement. »

M. Rodrigue croit que l’APM a encore du pain sur la planche à ce chapitre puisque l’industrie maritime a la « mémoire longue » lorsque des conflits de travail surviennent. Il faut un « certain temps » avant de tourner la page, prévient l’expert.

Trois chantiers pour le port de Montréal en 2022

Contrecœur

L’APM devrait dévoiler le mois prochain le nom des trois consortiums retenus pour réaliser l’expansion de ses activités à Contrecœur. La mise en service du terminal portuaire a récemment été reportée à 2026. Le projet, qui doit doubler la capacité du port, a reçu l’aval d’Ottawa, mais doit obtenir un permis de Pêches et Océans Canada. Le chantier empiète sur l’habitat du chevalier cuivré, poisson menacé de disparition.

Fluidité

Les épisodes de congestion frustrent bon nombre de camionneurs qui patientent parfois plusieurs heures avant d’accéder aux installations portuaires afin de récupérer des conteneurs. La mise en service du pont d’étagement qui enjambe la rue Notre-Dame pour s’arrimer au boulevard de l’Assomption, prévue cette année, devrait aider à apaiser les tensions et à améliorer la circulation.

Empreinte carbone

L’APM a déployé plusieurs initiatives pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. L’organisation veut aussi offrir des outils à ses « partenaires », selon M. Imbleau. Par exemple, l’Administration souhaite que davantage de navires « stationnés à quai » soient branchés au réseau électrique plutôt que d’être alimentés avec du carburant fossile.