L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) envisage d’abandonner l’automatisation des trains préconisée par CDPQ Infra pour diminuer l’imposante facture de 36 milliards de la plus récente mouture du REM de l’Est, rebaptisé Projet structurant de l’Est (PSE) depuis le retrait de la filiale de la Caisse de dépôt.

C’est ce qu’a évoqué mercredi le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, sur les ondes du 98,5 FM, en soutenant que le mode automatisé demeure une « contrainte importante » dans le montage financier du projet. « On est d’accord avec le fait que c’est très cher pour l’est de Montréal », a-t-il ajouté.

Le directeur aux affaires publiques de l’organisation, Simon Charbonneau, a confirmé peu après que le retrait de l’automatisation fait en effet « partie des discussions portant sur les prochaines étapes dans ce dossier ». L’idée ne serait toutefois encore que préliminaire à ce stade-ci.

Dans le rapport final sur le projet, dont La Presse avait dévoilé les grandes lignes au début du mois de juillet, le comité piloté par l’ARTM semblait d’ailleurs prudemment télégraphier ses intentions, ou du moins, ouvrir les horizons. Le groupe y soutenait que « des analyses plus poussées en matière d’insertion urbaine, en fonction de différents types de modes de transport, devraient aussi être réalisées afin de mieux cerner les enjeux et les options possibles » pour la future antenne de l’est de Montréal.

À ce jour, le tracé recommandé du REM de l’Est va de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, avec une voie 100 % souterraine. Résultat : facture finale de 36 milliards, distance de 34 km et un achalandage de 29 000 passagers le matin. La construction durerait de quatre à cinq ans et le tout pourrait être livré en 2036.

« Pas réaliste »

Quelques jours après la parution du document, le premier ministre François Legault avait toutefois affirmé que cette facture n’était tout simplement « pas réaliste », appelant les gestionnaires du projet à revoir les coûts à la baisse, un appel qui a aussi été lancé par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.

M. Legault avait également fait valoir que le comité dirigé par l’ARTM n’avait pas respecté le souhait initial de son gouvernement. « Ce n’est pas ce qu’on avait demandé au comité. On avait demandé qu’il y ait peut-être une petite partie qui soit souterraine. On n’avait pas demandé à l’ARTM que ça soit complètement souterrain », a-t-il expliqué.

Pour le reste des antennes du REM, dont celle qui a déjà été inaugurée sur la Rive-Sud, CDPQ Infra a choisi le niveau d’automatisation « GOA4 » – du sigle anglais de grade of automation –, soit le niveau le plus élevé d’automatisation, qui n’a jamais besoin de personnel à bord. Cela permet notamment de réaliser des tâches hivernales, comme le déglaçage, de façon plus rapide.

À travers le monde, il existe trois niveaux inférieurs de GOA. Le niveau 1 revient à un train manuel qui fixe toutefois des balises de vitesse, alors que le deuxième seuil permet un contrôle automatisé des accélérations et des freinages. Le niveau 3 correspond à un train entièrement automatisé, mais toujours avec un contrôleur présent dans le train en cas de besoin.

Pour Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, le retrait de l’automatisation en lui-même ne permettrait pas d’épargner beaucoup, mais il permettrait de revoir le mode. « Un système GOA4 comme le REM, il faut qu’il soit protégé sur toute sa longueur, sans aucun obstacle. Si on va vers le manuel partiel, soudainement, on peut aller au sol, on peut croiser des rues et là, peut-être qu’il peut y avoir des gains financiers », explique-t-il.