L’annonce de la seconde phase du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a suscité beaucoup d’enthousiasme lors de la conférence de presse de décembre dernier. On n’y a vu que du bon, que du beau. C’est un peu normal.

Mario Girard Mario Girard
La Presse

Il faut rappeler que cela a eu lieu quelques jours avant Noël. Nous étions tous occupés à annuler la dinde de sept kilos commandée chez le boucher et à programmer les 18 réunions Zoom du réveillon.

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

De nouvelles branches du Réseau express métropolitain relieront respectivement Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles au centre-ville.

Avec un certain recul, il faut maintenant regarder ce projet titanesque et ambitieux sous divers angles. Et c’est ce que fait un groupe de spécialistes et d’observateurs privilégiés du développement urbain, qui exprime son point de vue dans une lettre délicieusement intitulée « Pas facile de faire fleurir du béton » et publiée dans notre section Débats.

Initiative de Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain, cette lettre porte les signatures de Phyllis Lambert, directrice fondatrice du Centre canadien d’architecture, de Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec, d’Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec, de Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal, de Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, et de plusieurs autres personnes.

L’impact de ce projet dans le développement socio-économique de la métropole est indéniable pour les signataires. Ce nouvel axe de transport pourrait même devenir « une source de fierté » pour Montréal, Ville UNESCO du design. Mais, tiennent-ils à dire, ce projet obtiendra du succès « s’il est bien réfléchi ».

« Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée », écrivent les cosignataires.

On fait ici référence aux portions aériennes qui seront implantées au centre-ville, notamment sur le boulevard René-Lévesque. Quel impact aura leur présence ? En scrutant les tronçons de la phase 1, il est difficile d’imaginer quelle forme tout cela prendra dans les rues de Montréal.

Je trouve qu’il y a quelque chose de rassurant dans le fait de voir qu’une solide brochette d’experts souhaite dès maintenant mettre un pied dans la porte. Le message qu’ils envoient à ceux qui seront chargés de la conception et de la mise en œuvre de ce projet, c’est qu’on ne peut pas répéter les erreurs du passé.

« C’est un texte qui se veut positif, m’a dit Marc-André Carignan. Mais il faut remettre en question ce projet, il faut retourner toutes les pierres. Pour beaucoup de personnes, c’est une hérésie qu’on ait pu imaginer un tronçon surélevé au centre-ville. Il faut réfléchir à ça. »

La promesse d’un « projet signature » ne semble pas rassurer ces experts, qui rappellent quelques-uns des désastres des dernières décennies, notamment la « fracture » que représente l’autoroute Métropolitaine ou encore les anciens échangeurs des Pins et Bonaventure qu’on a dû ramener au sol pour les conjuguer au présent.

Les signataires de la lettre craignent, entre autres, que les piliers qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement défigurent complètement certains secteurs de la ville. Ils lèvent le drapeau rouge sur les infrastructures qui, une fois transformées en plafonds, priveraient de lumière les bâtiments environnants. On met aussi en garde les résidants contre le bruit et la vibration que le passage des trains pourrait engendrer.

Dans ce contexte, les signataires recommandent que le comité-conseil soit formé dès maintenant et que son mandat soit élargi. Selon les signataires, ce comité doit être « indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet ».

Le comité de la phase 1 est arrivé trop tard. Il faut travailler en amont avec les bonnes personnes. La Ville de Montréal a été mise devant le fait accompli pour certaines choses dans ce projet. Il faut qu’elle soit davantage impliquée.

Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain

On souhaite également que CDPQ Infra « démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves ».

Rappelons que les trains du REM de l’Est circuleront sur 32 km (25 km aériens et 7 km souterrains) entre le centre-ville de Montréal et les arrondissements de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles et de Montréal-Nord, en passant par Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Saint-Léonard. Les travaux, évalués à plus de 10 milliards, devraient commencer en 2023. Une mise en service est prévue à partir de 2029.

Ça ne fera sans doute pas l’affaire de l’équipe de CDPQ Infra responsable de ce projet d’avoir dans les pattes une armée de gens spécialisés dans différents domaines venant exposer des points de vue qui tiendront compte de mille réalités.

Il est à souhaiter que les leaders du projet voudront bien leur faire de la place. Et que ces discussions, qui risquent d’être enflammées, ne feront pas dérailler ce projet absolument essentiel au développement socio-économique de Montréal.