REM Pas tout à fait comme sur la photo

Avez-vous emprunté l’autoroute 10, entre le pont Samuel-De Champlain et le DIX30, récemment ? Si oui, vous avez vu à quoi va ressembler le Réseau express métropolitain (REM) en fin de compte.

J’avoue que lorsque j’ai découvert l’équipement de caténaire (câbles aériens), j’ai sursauté. Je savais qu’on avait opté pour ce système, mais je ne pensais pas qu’il serait… si présent. On va se le dire, le résultat est franchement hideux.

Je suis retourné voir les illustrations-maquettes de la première phase du REM qui sont relayées depuis le dévoilement du projet, et disons que le tableau auquel nous avons droit n’est pas tout à fait comme sur les photos.

La réalité n’a rien à voir avec les images léchées et lisses qu’on nous montre depuis des années.

D’abord, il y a ces câbles, très nombreux par endroits, puis les poutres qui les soutiennent et, finalement, les murets de béton surplombés de clôtures qui protègent les voies. Pour le design et la beauté, on repassera.

La chose est particulièrement frappante lorsque les voies du REM sont à la hauteur de la chaussée, comme c’est le cas entre les stations Panama et Brossard. La portion entre la station de L’Île-des-Sœurs et la gare Centrale est moins choquante, car on l’aperçoit de loin.

Depuis des mois, des équipes s’activent sur le pont Samuel-De Champlain pour finaliser les voies du REM sur le tablier central. L’installation de la caténaire ne saurait tarder. Je n’ose imaginer ce que ça donnera.

La particularité de ce pont repose sur son apparence épurée. Chaque détail (système d’éclairage contemporain aux lignes définies) a été pensé pour offrir une architecture qui rejette le superflu.

Imaginez le résultat une fois que les câbles du REM traverseront cette structure. Si j’étais à la place des concepteurs du pont, je ne serais pas content.

On sait depuis le début du projet que les concepteurs du REM ont choisi un système d’alimentation transmis par caténaire plutôt que par troisième rail. CDPQ Infra justifie cette décision par notre climat parfois rude en saison hivernale.

« Ce qui compte pour nous, c’est la fiabilité du service, m’a dit Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques à CDPQ Infra. Oui, on voit des exemples d’alimentation par troisième rail à Moscou et Helsinki, mais leurs conditions ne sont pas comparables aux nôtres. »

D’accord, mais aurions-nous pu choisir une caténaire plus légère, plus discrète ? « Oui, reprend Virginie Cousineau. Mais elle est surtout conçue pour les tramways. Ça ne serait pas suffisant pour faire avancer nos trains à grande vitesse. »

Cette explication est loin de satisfaire Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « On ne peut jamais se fier à ce que dit CDPQ Infra. C’est un mode de gouvernance indéfendable et nous allons en payer le prix. Ils font des choix d’équipements en silo qu’ils nous imposent ensuite. Depuis quelques semaines, j’entends des gens me dire : ‟Là, on voit le résultat.” En effet, on découvre le résultat, mais il est franchement trop tard. »

La finalité de la première phase du REM devrait nous aider à faire des choix plus éclairés en ce qui a trait au REM de l’Est, particulièrement pour la portion du centre-ville. Dans une note qu’on m’a fait parvenir, CDPQ Infra affirme qu’il est déjà prévu qu’un système d’alimentation par caténaire sera utilisé pour la deuxième phase.

J’ai du mal à voir de quelle manière des magmas de câbles sur une voie aérienne pourraient traverser le cœur de Montréal sans l’enlaidir. On effectuerait alors un triste retour en arrière.

Dans un document soumis en juin dernier lors des consultations publiques entourant le projet du REM de l’Est, l’Ordre des architectes du Québec, qui ne souhaite pas commenter le résultat de la première phase, disait « s’inquiéter » du choix d’un système caténaire pour la suite des choses.

« Le réseau caténaire est un des éléments qui font partie des risques de ce projet, explique Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec. Pris individuellement, ces éléments peuvent représenter une solution. Le problème, c’est que leur accumulation rend le succès improbable. »

CDPQ Infra affirme qu’« une attention particulière accompagnera le traitement architectural des supports caténaires » de la prochaine phase. « Notre approche est complètement différente pour la phase 2, dit Virginie Cousineau. La phase 1 est en grande partie autoroutière. Le REM de l’Est traversera des secteurs résidentiels. C’est sûr que nous avons une réflexion sérieuse sur la présence du système caténaire. »

Dans un reportage publié récemment dans La Presse+, mon collègue Maxime Bergeron a rapporté des expériences et des exemples de trains légers au Danemark, aux Pays-Bas et en France. À La Haye, on a créé une structure futuriste appelée « bas résille » dans laquelle circulent les trains. Elle sert à camoufler l’équipement tout en offrant une signature architecturale à la ville.

Voilà le genre d’exemple vers lequel il faudra se tourner lorsque viendra le temps d’élaborer le REM de l’Est.

Pierre Corriveau tient toutefois à faire cette mise en garde.

La prochaine phase du REM devra souder des ingénieurs, des urbanistes, des architectes et des architectes de paysage. « Malheureusement, le projet n’a pas été conçu comme tel au départ », dit Pierre Corriveau, qui croit, par ailleurs, qu’on devrait cesser d’attribuer la responsabilité de la beauté du projet aux architectes.

« Les architectes ne peuvent pas répondre à une commande qui n’est pas pertinente, dit-il. La beauté et l’intelligence d’un projet doivent venir ensemble, et dès le départ. Si vous avez quelque chose d’extrêmement raffiné, mais qui n’est pas pertinent, ça va jurer. »

Depuis des mois, un comité d’experts indépendants travaille à un plan d’intégration du REM de l’Est dans le paysage urbain. Il ne fait aucun doute que les recommandations du groupe constitueront l’un des moments forts du début de 2022. Le rapport doit être présenté au cours du premier trimestre de l’année.