La dernière tonne de nickel est chargée, le dernier matelot embarqué, la dernière amarre larguée. Le Federal Oshima s’apprête à descendre le Saint-Laurent, puis à traverser l’Atlantique. Montez à bord avec La Presse.

TEXTE : Philippe Teisceira-Lessard
TEXTE : Philippe Teisceira-Lessard La Presse
PHOTOS ET VIDÉO : David Boily
PHOTOS ET VIDÉO : David Boily La Presse

La lente traversée du Federal Oshima

OCÉAN ATLANTIQUE —  « Belle Isle Traffic, Belle Isle Traffic, ici le Federal Oshima. Nous quittons votre zone. » — Federal Oshima, ici Belle Isle Traffic. Bien noté. Rien à ajouter. »

Avec ces simples mots à travers la friture d’une radio VHF, l’Atlantique s’ouvrait officiellement devant l’immense navire. Le détroit de Belle Isle était franchi.

Rien n’avait changé à bord. Des matelots continuaient à poncer des pièces d’acier sur la proue du navire, le second poursuivait sa discussion ponctuée de rires avec le timonier, la cuisine préparait le masala qu’elle servirait aux marins affamés deux heures plus tard.

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Un travailleur du Federal Oshima

Mais tout avait changé. Presque trois jours après le départ de Québec, les derniers mètres carrés de terre canadienne s’éloignaient lentement derrière le vraquier. La pointe du Labrador d’un côté, l’île terre-neuvienne de Belle Isle de l’autre.

« Regardez-les bien, parce que ce sont les dernières côtes que vous verrez avant longtemps », a lancé le capitaine Rajat Roychowdhury.

Direction : l’Europe, avec 26 000 tonnes de métaux bruts québécois à bord. Du nickel, de la fonte et du titane respectivement destinés aux industries lourdes de Norvège, d’Allemagne et d’Espagne. Ils seront livrés dans cet ordre.

Un équipage de 23 marins compte sur le navire pour les mener à bon port. Tous sont indiens. Par passion ou pour le salaire concurrentiel, ils quittent leur famille plusieurs mois par année et s’embarquent sans connaître leurs destinations.

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L’équipage du Federal Oshima compte 23 marins. Tous sont indiens.

Pour l’instant, cap nord-est, vers le port norvégien de Kristiansand. Prochain arrêt dans la course perpétuelle du Federal Oshima.

Un taxi des mers

Traverser l’Atlantique en navire : un projet d’un autre siècle, à l’époque où Paris n’était pas à sept petites heures d’avion de Montréal, où battre le soleil à la course dans le ciel était inimaginable.

C’est pourtant le périple que fait encore l’essentiel des produits échangés entre les deux continents : 95 % du commerce mondial passe à un moment ou un autre par la voie des mers.

Et pour assurer le transport, des milliers de bateaux comme le Federal Oshima sillonnent les océans, loin du regard des consommateurs. Celui-ci appartient à Fednav, une entreprise montréalaise qui en exploite une centaine d’autres. Tous des vraquiers, qui transportent donc des produits bruts, non emballés et souvent non transformés.

L’armateur est montréalais, le gestionnaire est chinois, le bateau est enregistré aux îles Marshall et l’équipage est indien. Un drapeau canadien flotte au mât. Nul besoin de parcourir le monde, la planète est déjà réunie sur le Federal Oshima.

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Et pour assurer le transport, des milliers de bateaux comme le Federal Oshima sillonnent les océans, loin du regard des consommateurs.

Deux petits jours avant le départ prévu, l’itinéraire du bateau a changé complètement. Il devait rallier le nord de l’Espagne depuis Sorel avant d’atteindre Rotterdam. Mais un client s’est manifesté et une nouvelle cargaison s’est ajoutée dans ses cales : le précieux nickel matte, à charger à Québec et à livrer à Kristiansand, en Norvège.

Un porte-conteneurs, c’est un autobus : il a un horaire et un trajet fixes. Un vraquier, c’est un taxi : nous allons là où nos clients nous le demandent.

Marc Gagnon, responsable des communications de Fednav

Scénario rare, mais possible, avait prévenu M. Gagnon : une cargaison peut changer de main en cours de voyage, faisant complètement dévier le navire.

Gros temps

Le Federal Oshima est ballotté par les vagues, comme un jouet avec lequel s’amuserait un enfant dans son bain. L’Atlantique Nord a accueilli le navire à sa façon, avec deux jours de gros temps. Une zone de dépression l’escorte contre son gré.

Les hublots du pont principal se remplissent alternativement du bleu du ciel et du noir de la mer, comme si quelqu’un jouait avec l’interrupteur. La mer ressemble à une carte texturée dans une classe de géographie, avec ses montagnes, ses vallées et ses pics enneigés. Une topographie éphémère, qui change à chaque dixième de seconde.

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Le temps est suspendu sur le navire. Pas d’opérations sur le pont : trop dangereuses.

Au repas, on sert un bouillon de tamarin, une décoction acide et forte censée combattre la nausée. Des épices y flottent. « Buvez, ça vous aidera à garder la nourriture dans votre estomac », assure le capitaine Roychowdhury en prenant une gorgée. Dans le mess des officiers, un cerceau de bois entoure maintenant la table pour éviter que les ustensiles ne soient projetés par terre. Fourchettes et couteaux valsent tout de même autour des plats parfumés.

Le temps est suspendu sur le navire. Pas d’opérations sur le pont : trop dangereuses. Les marins s’occupent à de petits travaux intérieurs : l’odeur désagréable de peinture fraîche lutte avec les parfums de la cuisine. Une délicate intervention mécanique avait été pratiquée juste avant, pour profiter des eaux calmes du Saint-Laurent.

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Un officier travaille à la lueur d’une lampe de poche, la nuit.

Dans la timonerie, le second Umar Tomesh s’affaire comme si le Federal Oshima n’était pas ballotté par des vagues de 4 m. Il a vu pire : lors de sa dernière affectation, le navire roulait deux fois plus intensément. Au point de présenter un vrai danger.

Code rouge

Mercredi, 15 h. La voix pressante du capitaine se fait entendre dans le système d’interphone : « Tout le monde dans la timonerie. Tout le monde dans la timonerie. »

Le bateau est en « code rouge » : le bris d’une pièce du moteur cause une fuite d’huile. Il faut l’arrêter afin de procéder aux réparations, mais cette manœuvre le rendra particulièrement exposé au mauvais temps qui dure depuis plus de 36 heures maintenant. Il vaut mieux que tout l’équipage soit réuni pour éviter les accidents.

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Le capitaine Rajat Roychowdhury donne des ordres alors que le bateau est en « code rouge ».

On ne peut pas lutter contre la mer, peu importe la taille de notre navire. En tant que capitaine, je dois savoir comment gérer la mauvaise météo.

Rajat Roychowdhury, capitaine du Federal Oshima

L’air préoccupé, il allume une cigarette. Le moteur s’arrête, les vagues en profitent pour s’en prendre violemment au navire. Douze minutes passent. Un walkie-talkie crépite. Mission accomplie.

Le chef mécanicien Vedkontho Ganguly affichera un grand sourire au repas suivant. Tout s’est finalement bien passé ? « Je n’aurais pas ce visage autrement », dit-il.

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Le terrain de jeu du chef mécanicien, c’est le ventre du navire.

« Il faut que nous ayons tout à bord pour réparer le navire, explique M. Ganguly. On ne peut compter que sur nous-mêmes. Il y a quelqu’un au bout du fil qui peut nous conseiller, mais il faut faire les réparations nous-mêmes. »

Le terrain de jeu du chef mécanicien, c’est le ventre du navire. Une immense salle des machines faite de passerelles, de pompes et de tuyaux. Le moteur fait trois étages.

Après s’être éloigné du Canada, le Federal Oshima passe loin au sud du Groenland et de l’Islande jusqu’à atteindre les îles qui chapeautent l’Écosse. « Depuis notre départ, nous n’avons croisé aucun navire dans un rayon de 200 milles marins », a confirmé Umar Tomesh, second, peu avant l’arrivée dans les eaux britanniques. En cas de pépin, les renforts sont loin.

25 km/h

Le temps défile différemment sur le navire. D’abord parce que les officiers décident eux-mêmes de l’heure qu’il est : en avançant graduellement l’horloge de la timonerie, toutes les autres horloges à bord rattraperont graduellement le décalage horaire de six heures entre le Canada et la Norvège.

Le Federal Oshima progresse à quelque 12 nœuds en moyenne pour rallier sa destination – l’équivalent d’environ 25 km/h. La lente progression est constante. La nuit, la vibration du moteur se mêle au gargouillis de l’eau brassée par le navire.

Le temps s’écoule lentement lorsque le décor est identique d’un jour à l’autre. Rien ne ressemble davantage à une vague qu’une autre vague.

Quand on passe 10 mois à bord, le temps passe encore plus lentement.

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Kumar Lakhvir

Devant la porte de la cabine du capitaine, les 10 marins qui doivent quitter le Federal Oshima à Kristiansand attendent que vienne leur tour de signer les formulaires nécessaires. Dix sur vingt-trois, c’est presque la moitié de l’équipage qui changera.

Kumar Lakhvir a embarqué au début de novembre 2018 sur le navire : il retrouvera bientôt sa femme, sa fille de 11 ans et son garçon de 8 ans.

Ça fait 17 ans que je navigue, dont 10 avec Fednav. Sur le bateau, je gagne quatre fois ce que je gagnerais à terre.

Kumar Lakhvir, marin

Le marin restera auprès d’eux pendant quelques mois avant de reprendre le large.

Avant la séparation tant attendue, le capitaine Roychowdhury organise une fête sur le pont du navire. Dans la brume, au sud de l’Islande, la pop indienne résonne au point d’enterrer le moteur. Les bras s’élèvent, les chevilles s’assouplissent et les marins célèbrent.

La vie sur le navire est normalement régie par un code strict : officiers et équipage mangent séparément, un steward sert les premiers et tout le monde donne du « Sir » au capitaine.

Mais cette fois, à travers la fumée du barbecue installé pour l’occasion, les formalités tombent. Le capitaine tape dans le dos de son steward, les officiers dansent avec le reste de l’équipage et le cuisinier lâche les fourneaux.

Après tout, ils sont dans le même bateau.

Portraits de marins

Ils partent pendant des mois, à mille lieues de leur famille, pour naviguer sur les mers du monde. Qui sont-ils ?

Abdul Salam Biswas, cuisinier, 35 ans

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Abdul Salam Biswas

Vive le WiFi

« Je travaille sur les bateaux depuis 14 ans. J’ai suivi un cours de cuisine et je me suis embarqué : je n’ai jamais travaillé comme cuisinier sur la terre ferme. Ma famille est à Calcutta, j’ai un garçon de 8 ans là-bas. Je fais des contrats de neuf mois d’affilée sur le navire : en ce moment, il me reste cinq mois et demi avant de retourner à la maison. Maintenant, on a du WiFi, mais quand j’ai commencé, on avait seulement accès à un téléphone satellitaire et ça coûtait très cher. Sur un navire, mon salaire est peut-être deux fois plus élevé que celui que j’aurais en Inde. »

Vedkontho Ganguly, chef mécanicien, 35 ans

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Vedkontho Ganguly

« J’ai envie de me poser »

« Je suis sur le Federal Oshima depuis quatre mois. C’est mon premier contrat en tant que chef mécanicien et je sens que la pression est élevée. Si quelque chose ne marche pas avec le moteur, je suis l’ultime responsable, il n’y a personne qui viendra à notre rescousse. Mon grand-père travaillait sur les chemins de fer, je crois que c’est grâce à lui que je fais ce métier. Il y a deux ans encore, j’avais envie de continuer à voyager. Maintenant, j’ai envie de me poser et de passer du temps avec ma famille, avec ma petite fille de 2 ans. Ils me manquent, mais nous apprenons à compartimenter notre vie dans notre tête pour être capables de faire notre travail. »

Rizath Merwin, huileur, 32 ans

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Rizath Merwin

Bébé par vidéo

« Je suis sur le Federal Oshima depuis presque neuf mois. Ma femme a accouché d’une petite fille il y a quatre mois. C’est notre premier enfant. Je l’ai vue par vidéoconférence, mais pas en personne. On se parle chaque jour. Elle n’a pas encore de nom, on attend mon retour pour la nommer. J’ai acheté des vêtements de bébé à Toledo, aux États-Unis, où le navire s’est arrêté en avril. Ça fait 10 ans que je navigue. Je n’aime pas être loin de ma famille, mais je gagne ici deux ou trois fois ce que je ferais en Inde. J’envoie l’argent à la maison. »

Rajat Roychowdhury, capitaine, 42 ans

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Rajat Roychowdhury

Une vie d’aventure

« Je comptais faire une carrière militaire, mais un accident m’en a empêché. J’ai cherché une autre avenue pour voyager et vivre des aventures, alors j’ai choisi la marine marchande. Je suis passionné par mon métier et je pense que ça prend de la passion pour être si loin de notre famille pendant si longtemps. En ce moment, je suis sur le navire et je ne suis donc pas disponible si ma femme ou mon fils ont besoin de moi. Je fais 10 000 $ US par mois de contrat, sans charges fiscales, et je travaille environ huit mois par année. Le reste du temps, je me repose. »

* Ces citations ont été modifiées pour en faciliter la lecture

La vie sur l’eau

Les 23 membres d’équipage ont des rôles bien définis afin que le Federal Oshima se rende à bon port avec le moins d’accrocs possible. Mais le navire constitue aussi leur milieu de vie pendant de longs mois. Coup d’œil sur leur quotidien.

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Deux marins lavent le pont du bateau à l’aide d’un tuyau d’arrosage. Les résidus qui s’y sont déposés
pendant le chargement du navire ne peuvent être poussés par-dessus bord tant que le bateau
est dans le Saint-Laurent. Cette opération est donc effectuée en haute mer.

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Le second Umesh Tomar monte la garde dans la timonerie alors que le soleil se lève
sur le Saint-Laurent. Chaque jour, trois officiers se relaient aux commandes du navire.

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Le maître d’équipage Clint Rodrigues mouille l’une des ancres du Federal Oshima avec l’aide d’un collègue, alors que le navire doit patienter devant le port de Québec.

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Un mécanicien mange dans la petite salle où se prennent les repas pendant un quart de travail.
Les marins en vêtements de travail ne peuvent accéder au mess des officiers.

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Le troisième officier, Ujjwal Bogra, inspecte les tuyaux du système de protection contre les incendies à l’aide d’un miroir. Il marque à la craie les emplacements où un coup de peinture serait nécessaire.

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Un groupe de marins prend une pause, tasse de thé à la main. Leur uniforme de travail porte le nom de l’Anglo-Eastern, la firme qui les emploie et qui gère les navires au nom de Fednav.

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Le quotidien du bateau est ponctué de fréquentes simulations d’urgence afin que tous les membres d’équipage soient préparés au pire. Ici, on s’entraîne à secourir un collègue qui a perdu connaissance dans un lieu clos.

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L’huileur Rizath Merwin regarde un film dans sa cabine, prêt à quitter le bateau après 10 mois en mer.

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La veille de son départ, M. Merwin termine les dernières formalités avant de quitter le navire dans le bureau du capitaine Rajat Roychowdhury.

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Un marin coupe les cheveux d’un collègue sur le pont du navire, alors que le Federal Oshima
se trouve au nord de l’Écosse.

Aux commandes du Federal Oshima

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Prenez les commandes du navire pour traverser l’Atlantique. Seuls les appareils les plus importants sont inclus dans cette photo. Des dizaines d’autres manettes, interrupteurs, appareils électroniques ou à l’ancienne occupent la timonerie. Les plus importants sont embarqués en double (voire en triple) afin de pallier toute avarie.

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Contrôle du propulseur d’étrave, une hélice installée près de la proue qui sert aux manœuvres portuaires. « Ça sert à minimiser l’usage des remorqueurs », explique le capitaine Roychowdhury.

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C’est la console principale de contrôle du moteur. « On y contrôle la rotation du moteur, qui est en lien direct avec la vitesse du navire », ajoute le capitaine.

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Module de communication interne. Les officiers et l’équipage sont constamment en conversation.

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Barre du navire. Un matelot se place derrière et la contrôle, sous les ordres d’un officier qui lui indique le cap à suivre. En pleine mer, une option d’autopilotage est activée.

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Le radar permet de détecter les objets qui s’approchent du navire. Particulièrement utile la nuit, alors que les yeux deviennent moins efficaces.

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Oubliez les grandes cartes à étaler sur un bureau : le système de visualisation de cartes permet à l’officier de voir en temps réel où il se situe, ainsi que d’identifier les bateaux qu’il croise.