Jadis, le premier critère d'achat du moteur diesel reposait sur le bas prix de son carburant. Psychologiquement, tout est là. Mais la promesse des constructeurs automobiles de proposer des moteurs diesel performants a visiblement aiguisé les appétits mercantiles des pétrolières. Voilà sans doute pourquoi la ruée aveugle des automobilistes vers le diesel ne se matérialisera pas à grande échelle en Amérique du Nord et risque de régresser sur ses terres de prédilection, l'Europe.
L'invention de Rudolf Diesel risque de l'accompagner dans la tombe. Aujourd'hui, le prix à la pompe du diesel talonne, voire parfois dépasse celui du carburant super.
C'est vrai en Amérique du Nord, mais aussi sur le Vieux Continent, là où, hier encore, le diesel réalisait ses meilleurs scores. Cette «parité» entre le prix de ces deux carburants bouscule les données qui, jusqu'alors, déterminaient le choix d'un modèle, et amène forcément à se demander dans quelles conditions il est encore rentable de rouler avec un moteur diesel.
En effet, le succès du diesel, longtemps bâti artificiellement sur son coût peu élevé et non sur ses seuls atouts techniques bien réels, pourrait tourner court si le prix à la pompe continue à singer celui du carburant ayant le plus haut indice d'octane sur le marché.
L'explosion du prix du litre de gazole -imputable à la flambée des cours du brut, mais aussi aux capacités de raffinage insuffisantes qui amènent les pétrolières à importer des produits raffinés- intervient au moment où l'industrie automobile -allemande surtout- tente de l'imposer en Amérique du Nord. Cela ne pouvait tomber plus mal.
Pourtant, les émissions de CO2 -proportionnelles à la consommation énergétique- sont plus élevées pour un moteur à essence que pour un diesel, sensiblement moins gourmand.
Par conséquent, à prestations comparables, le budget carburant demeure moins élevé pour un modèle diesel, même avec un prix au litre égal à celui du super. Les innovations (injection directe à très haute pression, réduction des effets de friction, pneus à faible résistance au roulement) ont porté leurs fruits. Le diesel fait presque jeu égal avec la motorisation hybride (mi-essence, mi-électrique).
Mais un modèle diesel coûte plus cher à l'achat. En outre, son entretien, plus fréquent, est aussi nettement plus onéreux. Compte tenu de ces variables, seuls les consommateurs qui parcourent plus de 25 000 km par année (sur route essentiellement) ont encore intérêt à favoriser cette mécanique. Considérant le kilométrage moyen des Canadiens -en recul régulier, du fait du prix de l'essence-, c'est donc dire que ce moteur répond à des usages bien particuliers. Aux camions, plus qu'à la voiture particulière.
Hormis sans doute les Allemands qui investissent encore des sommes importantes dans sa mise au point, les constructeurs ont, en général, déjà anticipé un reflux des ventes de modèles diesel en améliorant la technologie des moteurs à essence en appliquant la recette du downsizing pour reprendre l'expression populaire des motoristes. Plus petits pour une performance inchangée, parfois dotés d'un turbocompresseur, ils sont moins polluants et plus économes.
L'essor constant des motorisations hybrides (essence, électricité) et, à plus long terme, des modèles à traction électrique, contribuera à réduire la part du diesel et à l'envoyer tout droit dans la fosse.
Nouveaux moteurs
Puisqu'il est question de mécaniques dans cette page, L'Auto assistera cette semaine à la présentation de nouvelles motorisations dont seront dotés les Mercedes de demain, à Stuttgart. À lire prochainement, le compte rendu de notre collègue Raymond Gervais.
Nouveau nom
Kia Canada laissera tomber à l'occasion du renouvellement de sa berline intermédiaire l'appellation Magentis, l'an prochain, au profit de celui d'Optima. Une entente est intervenue entre le constructeur sud-coréen et GM du Canada, détenteur de ce patronyme qui, il y a peu de temps encore, nommait une compacte produite par sa filiale Daewoo.