Il y a 30 ans, une «auto verte» aurait eu les allures d'un Ford Torino couleur asperge. Aujourd'hui, bien sûr, l'expression a un tout autre sens.
Il y a 30 ans, une «auto verte» aurait eu les allures d'un Ford Torino couleur asperge. Aujourd'hui, bien sûr, l'expression a un tout autre sens.
Les voitures compactes hyper efficaces et les hybrides essence-électricité sont dans le décor depuis un certain nombre d'années, mais l'approche «verte» de l'industrie automobile est relativement récente. Presque tous les grands constructeurs planchent sur des projets de véhicules plus économes, mais nombre d'entre eux commencent à peine à en accélérer la production.
Si les consommateurs et les manufacturiers semblent disposés à bien accueillir des véhicules moins nocifs pour l'environnement, il y a peu de consensus sur la meilleure manière de rendre l'industrie «plus verte». Le terme hybride lui-même a évolué pour décrire de multiples technologies depuis que le premier modèle essence-électricité est apparu aux États-Unis en 1999. De nombreux carburants de remplacement retiennent aussi l'attention, depuis le diesel propre jusqu'à l'éthanol E85.
Ce ne sont pas uniquement les prix corsés de l'essence observés ces dernières années qui ont amené un changement d'attitude chez les consommateurs. L'intérêt de ces derniers a aussi été piqué par les technologies de remplacement. Ainsi, lors d'un sondage réalisé l'été dernier par J.D. Power & Associates, 57 % des répondants ont dit songer à un hybride à leur prochain achat et 49 % pensent à acheter un véhicule roulant au carburant éthanol E85.
Cet engouement pour les hybrides ne se dément pas et, au cours des 20 prochains mois, au moins 30 nouveaux modèles seront offerts sur le marché américain. Et la concurrence se fait plus vive entre constructeurs. En février dernier, certains d'entre eux, dont Toyota, le leader sur le marché, ont commencé à offrir des mesures d'encouragement sur certains modèles. Selon Edmunds.com, les hybrides qui se vendaient en moyenne à 809 $US au-dessus du prix de détail suggéré par le manufacturier (PDSM) en décembre dernier s'écoulaient à 2015 $US sous le PDSM en février.
Toyota dit s'attendre à ce que les ventes de son populaire modèle Prius bondissent de 50 %, à au moins 150 000 véhicules cette année.
Au moment où les hybrides commencent à retenir l'attention d'une deuxième vague de premiers acheteurs, des questions se posent sur la direction qu'empruntera la technologie. En février dernier, Katsuaki Watanabe, patron de Toyota, confirmait à Business Week que la compagnie allait équiper le Prius de troisième génération de batteries lithium-ion de grande capacité vers la fin de 2008 ou au début de 2009.
Sceptiques
Il reste que de nombreux analystes demeurent sceptiques quant à la vitesse à laquelle les manufacturiers pourront faire des percées dans le domaine de la technologie des batteries pour réaliser des bonds considérables au chapitre de l'économie de carburant. «Je ne crois pas que nous verrons un progrès réel en ce qui concerne les batteries avant au moins cinq ans», soutient Lonnie Miller, directeur de l'analyse de l'industrie chez R.L. Polk.
GM et Toyota songent à produire des hybrides connectables que l'on peut charger partiellement chez soi et qui doublent souvent l'efficacité au chapitre de la consommation de carburant. Un petit groupe de mordus ont versé jusqu'à 10 000 $US pour adapter leur hybride à un système connectable. Mais cette solution ne sera pas disponible sur une grande échelle avant 2010, selon des spécialistes.
Du côté des carburants, ces derniers font observer que les véhicules qui roulent au diesel (et dont certains présentent des économies de carburant semblables à celles de certains hybrides) sont fort populaires en Europe, où les normes environnementales et relatives aux carburant sont plus sévères. Toutefois, les véhicules diesels sont presque absents du marché américain. En Europe, 50 % de tous les véhicules vendus roulent au diesel alors que la proportion n'est que de 1,5 % aux États-Unis.