Ces études portent sur les convois automatisés de voitures, qui pourront améliorer la densité de l'utilisation des autoroutes, particulièrement pour de longs trajets. D'ici 20 à 30 ans, des voies séparées, similaires aux voies réservées séparées qu'on retrouve dans plusieurs métropoles américaines, pourraient accueillir ces convois, qui rouleraient plus vite et avec moins d'intervalle entre les voitures. Le conducteur de la voiture pourrait lire, tout comme dans un train. La seule différence, c'est qu'il ne serait pas possible d'aller se dégourdir les jambes.

Ces études portent sur les convois automatisés de voitures, qui pourront améliorer la densité de l'utilisation des autoroutes, particulièrement pour de longs trajets. D'ici 20 à 30 ans, des voies séparées, similaires aux voies réservées séparées qu'on retrouve dans plusieurs métropoles américaines, pourraient accueillir ces convois, qui rouleraient plus vite et avec moins d'intervalle entre les voitures. Le conducteur de la voiture pourrait lire, tout comme dans un train. La seule différence, c'est qu'il ne serait pas possible d'aller se dégourdir les jambes.

Ce système fait penser à la voiture du film Minority Report, qui indiquait à Tom Cruise qu'il sortait de l'autoroute automatisée et qu'il devait reprendre la conduite de son véhicule.

Une équipe britannique a récemment ajouté une nouvelle pièce à l'assemblage. Des ingénieurs de l'Université de Manchester ont proposé de remplacer les pare-chocs actuels par des pare-chocs qui peuvent s'étirer de 60 centimètres. Le but est de mettre un amortisseur entre les voitures liées afin d'éviter les chocs. Cette technologie est déjà utilisée sur les trains.

«En ce moment, seulement 5 % de la capacité des autoroutes est utilisée, explique Aurelio Gonzales-Villasenor, un ingénieur mexicain qui travaille à l'Université de Manchester. Quand le trafic est fluide, il y a beaucoup d'espace entre les voitures. Et dans les embouteillages, les voitures sont plus rapprochées, mais vont moins vite. Il faut trouver un moyen de faire voyager les voitures vite et rapprochées.»

Un pare-chocs extensible supporterait des chocs de 12 km/h sans que les passagers soient incommodés davantage que par les aspérités normales de la route. Cela permettrait l'arrimage de nouvelles voitures aux convois. «Sinon, il faut avoir une précision trop grande, dit M. Gonzales-Villasenor. Les senseurs seraient beaucoup trop chers et il n'y aurait pas beaucoup de marge de manoeuvre pour les nécessaires erreurs de calcul des processeurs.»

Une simulation par ordinateur a en outre montré que des pare-chocs extensibles équipés de senseurs pourraient facilement prendre le relais si les communications entre le véhicule de tête et le reste du convoi flanchaient. Cela constituerait un niveau de redondance essentiel pour limiter les risques juridiques. Le risque de poursuite est un obstacle important à l'automatisation de la conduite automobile, parce que les fabricants des systèmes ne veulent pas assumer une trop grande part des responsabilités présentement dévolues aux automobilistes.

De tels convois, qui pourraient atteindre 20 voitures, permettraient en outre de réduire la consommation d'essence. Les automobiles roulant en convoi bénéficieraient des mêmes avantages aérodynamiques que les cyclistes qui roulent en peloton... sauf la voiture de tête. L'ingénieur estime toutefois que cela n'entravera en rien le développement de la technologie.

L'équipe de Manchester, qui a gagné un prix de génie à une foire internationale des transports à Londres, l'automne dernier, fabrique maintenant un prototype. Parmi les autres obstacles à la technologie figure la nécessité de standardiser les pare-chocs, qui sont présentement un élément important du design de chaque manufacturier.

Cette technologie ressemble beaucoup à une tactique utilisée par plusieurs automobilistes : regarder à travers la lunette arrière et le pare-brise de la voiture qui les précède pour voir si les lumières de freins de la voiture qui la précède s'allument. «Les étudiants de l'Université de Manchester ont appliqué cette tactique humaine aux convois, dit M. Gonzales-Villasenor. Mais il semble qu'unifier les communications à partir du véhicule de tête du convoi soit plus efficace.»