Le freinage paraît en retrait de ce tempérament avec un bon mordant, sans plus. La gestion de l’ABS est cependant très fine et évite les interventions intempestives.

Musclée

Au final, cette Civic Si se révèle une compacte musclée qui n’a visiblement que faire de vos maux de dos. Elle vous procure des sensations fortes.

Hélas, la clientèle visée devra composer avec le prix et les primes imposées par les assureurs.

Toujours est-il que sur la route, la Civic Si est une vraie nerveuse mais une fausse sportive. Il faut se pincer pour vraiment réaliser que cela va vite, tant son insonorisation fait merveille.

Le terrain de prédilection de cette Honda se situe sur les routes en lacets, surtout lorsqu’elles sont bien revêtues. Au Québec, est-il nécessaire de le rappeler, elles adoptent souvent un profil bosselé que la Si affectionne modérément.

À vive allure, la Si rebondit comme une balle de ping-pong et réclame un placement net de son conducteur pour devenir efficace. Un exercice facilité par une direction terriblement directe qui veille à nous faire économiser nos gestes.

Tenue de route

Honda a une réputation, justifiée, pour l’excellente tenue de route de ses voitures. La Civic Si ne déroge pas à la règle.

D’ailleurs, il a suffi de redimensionner certains éléments et de tarer les amortisseurs de fabrication maison pour supporter l’accroissement de puissance.

Est-ce pour cette raison que l’impression de puissance est si peu perceptible?

Et c’est là que nous avons constaté l’importance de l’indice d’octane. Voyez-vous, la Si ne s’abreuve que de super et non d’ordinaire, comme le journaliste précédent a eu l’air de le penser. Une fois le réservoir de 50 litres vidé, nous avons remis ça avec l’essence recommandée par le constructeur.

Pied à fond sur l’accélérateur, le petit cylindre en aluminium du levier qui s’agitait en tous sens, les temps ont fini par tomber.

Sans être le jour et la nuit, nous avons été en mesure d’abaisser de quelques précieux dixièmes de seconde nos temps enregistrés précédemment, pour établir à 7,1 secondes le temps d’accélération de cette petite bombe entre 0 et 100 km/h.

Mais on n’a rien vu et surtout entendu tant que l’on n’a pas monté et descendu les six rapports de la boîte manuelle, la seule disponible.

À mesure que l’on progresse vers la zone rouge du compte-tours, le quatre-cylindres devient plus sauvage, plus envoûtant encore que ce que laissent percevoir les accélérations.

L’indice d’octane

Au début de notre essai, la Si peinait à décoller aux feux verts, comme une navette spatiale qui ne lâche les chevaux qu’après quelques secondes d’échauffement. Avec 139 livres-pied de couple à 6200 tr/mn, ce moteur ne semblait procurer à bas et moyen régimes que des relances bien ordinaires.

Naturellement, ces chevaux se font entendre (et sentir), surtout à haut régime.

Serviable en dessous de 6000 tr/mn, le moteur de 2 litres change de tonalité et s’aiguise en montant vers les 8000 tr/mn.

C’est à ce moment bien précis que ce quatre-cylindres entre véritablement en scène. Moment où les soupapes décident de s’ouvrir en grand, grâce au système i-VTEC à admission variable.

Cent quatre-vingt dix-sept chevaux, voilà qui force le respect sur une petite boule comme la Civic Si qui pèse 1307 kg, 58 kg de plus que la SiR de 2004.

Le rapport poids/puissance, le maître étalon des performances supposées, donne 6,6 kg/ch pour la Si, à comparer aux 7,8 kg/ch de la SiR.

Par rapport à ses rivales de l’heure, la Honda fait mieux qu’une GTi (7 kg/ch), mais s’incline de peu face à la Saturn Ion Quad Red Line, (6,5 kg/ch).

Balle de ping-pong

Les suspensions durcies et les pneus de la Si n’ont aucune peine à canaliser ses 197 chevaux (37 de plus que la Civic SiR commercialisée en 2004).

Attention toutefois de ne pas tomber dans le panneau du «à combien ça roule?», l’œil rivé sur le compteur, comme si c’était un facteur de performances.

Les seuls critères valables, aujourd’hui surtout, sont les accélérations et les reprises. Elles permettent de se démarquer du peloton, dans la circulation, sans nécessairement rouler trop vite.

Tout y est pour vous donner l’envie d’enfiler votre casque et de vous placer sur la ligne de départ. Les sièges vous y encourageront encore plus avec leur forme enveloppante.

Bien entendu, comme le caractère sportif aujourd’hui est indissociable du haut de gamme, la climatisation automatique, les glaces électriques à commande automatique à la place du conducteur et les rideaux gonflables (avant et arrière) font partie de l’équipement de série.

La contenance du coffre est celle, très correcte, du coupé Civic régulier.

Discrétion

Avec son gabarit et son poids plume, le cocktail s’annonce détonant. Mais pas question d’effaroucher la population: la japonaise évite la tenue de sport voyante et les ailerons à profusion. Elle préfère chatouiller le macadam en toute discrétion.

La Si fait aussi sobre à l’extérieur qu’à l’intérieur. La teinte dominante reste le noir. En revanche, tout est pensé pour l’efficacité de conduite.

Le siège sport à très bon maintien latéral, le volant à trois branches gainé de cuir perforé, le rétro-éclairage rouge des compteurs (c’est bleu dans les autres Civic), le pommeau du levier de vitesse et le pédalier en aluminium contribuent à l’esprit sportif de la Si et donnent au pilote une position efficace.

Il ne faut surtout pas se fier au premier coup d’œil. Ce coupé, sympathique petit diable dans sa livrée rouge, cache en réalité un tempérament de dévergondé.

Avec sa calandre tatouée du sigle Si, son aileron sur la malle arrière et ses roues de 17 pouces, la Civic Si en impose aussi avec ses pare-chocs peints et son pot échappement dont la circonférence flirte avec celle d’un tuyau de la voirie.

Oui, le feu couve sous son capot. Le moteur a été revu à la hausse, et les suspensions raffermies; les roues et les freins de plus grande taille aideront aussi à garder la maîtrise de cette cavalerie.