Banc d’essai Toyota Tundra 2022 : ambitions mesurées

(San Antonio, Texas) Plutôt que de rechercher une hypothétique intégration parmi le gotha des grandes camionnettes, le Toyota Tundra creuse son propre sillon. Jusqu’à présent, cela ne lui a pas si mal réussi même s’il demeure le petit caillou dans la chaussure des marques américaines.

La forteresse était réputée imprenable. Elle l’est toujours même si l’industrie automobile japonaise a cru, un moment, la conquérir.

L’insolente réussite des constructeurs américains a même incité, au Canada, Nissan à rendre les armes et abandonner la commercialisation du Titan. De son côté, Toyota se fend (enfin) d’une nouvelle génération, qui vise à satisfaire le noyau d’inconditionnels de la marque.

L’essor des camionnettes — qui ne sont plus depuis longtemps des véhicules réservés au transport de madriers et de balles de foin — exprime en partie le même phénomène que celui des VUS. En effet, une partie des automobilistes orientent leur choix en tenant compte de la pratique, même irrégulière, d’une activité de plein air.

Le Tundra n’a pas abandonné tout espoir de sortir de l’anonymat. Pour y parvenir, c’est sur sa maîtrise de la technologie hybride assortie de la durabilité, de la fiabilité et de la robustesse de sa camionnette que reposent les espoirs de Toyota.

Passé maître dans ce genre de carrosserie sur un plus petit modèle (le Tacoma), Toyota dispose d’une carte à jouer. Ayant fait l’objet d’une réingénierie complète, le Tundra devrait pouvoir mieux plaider sa cause. Par exemple, en attirant l’attention sur la sobriété de sa consommation et sur son confort de roulement amélioré.

On efface et on recommence

Personne ne s’étonnera d’apprendre que cette troisième génération ne récupère aucun composant de la précédente. Toyota a élaboré une architecture spécifique (nom de code TNGA GA-F) qui, à terme, sera partagée notamment avec le futur Lexus LX 600 révélé il y a quelques jours en avant-première. Le principal élément à retenir ici est la présence, à l’arrière seulement, de ressorts hélicoïdaux ou pneumatiques (selon la déclinaison) au lieu de lames. Celles-ci demeurent cependant en poste sur la déclinaison TRD Pro.

Pour mouvoir cette plateforme inédite, Toyota laisse tomber le V8 de 5,7 L au profit d’un V6 de 3,5 L suralimenté par deux turbocompresseurs. À l’exception de sa voix de stentor, personne ne regrettera le retrait de ce V8 qui se montrait paresseux sauf lorsqu’il s’agissait de vider son réservoir d’essence.

Le V6 qui le remplace se révèle autrement plus dynamique et plus costaud. Plus souple aussi, même avec une charge collée au dos. Plus important encore, la consommation au terme de cette première prise en main est apparue plus raisonnable, pour une camionnette de cette taille, s’entend.

La présence d’une boîte automatique à 10 rapports correctement étagée concourt à apaiser la soif du propulseur.

Le Tundra promet de faire mieux encore avec la déclinaison hybride de ce même moteur (voir Fiche technique). Nous regrettons déjà que sa disponibilité se limite aux déclinaisons les plus luxueuses alors que Ford, par exemple, l’étend à l’ensemble de sa gamme.

Sur la route, on note immédiatement un progrès du côté du filtrage des irrégularités de la chaussée et des suspensions, qui trépignent toujours un peu, mais sans nuire au confort cependant. La direction que d’aucuns jugeront un peu ferme, et ce, indépendamment du paramètre de conduite choisi (Eco, Normal ou Sport), offre une bonne tenue de cap, mais le manque de linéarité de son assistance agace un peu. Celle-ci se trouve amplifiée par la présence d’un assistant de maintien de la voie. Le freinage, facile à moduler, est suffisamment puissant pour immobiliser ce véhicule de plus de deux tonnes.

Quant à la capacité de remorquage et la charge utile, le Tundra fait naturellement mieux (le contraire aurait été choquant) que son prédécesseur, mais demeure toutefois en retrait face à la concurrence. En revanche, pour ces consommateurs qui en sont à leur première expérience de remorquage, cette camionnette japonaise inaugure une nouvelle aide à la conduite. Celle-ci permet de simplifier les manœuvres en marche arrière, pour peu que ce qui se trouve attaché derrière pointe dans la direction voulue. Pour ce faire, il suffit de programmer le système et le véhicule se charge ensuite du reste.

Les yeux rivés sur le grand écran

L’écran de 14 po (hélas offert sur les déclinaisons les plus chères) est sans contredit la première chose que l’on remarque en grimpant à bord du Tundra. Une fois cette « distraction » passée, on relève peu à peu les négligences ou le conservatisme (c’est selon) des concepteurs de cette camionnette. Notamment en matière de rangements, d’astuces, de souci du détail ou carrément de qualité des matériaux (livrées SR et SR5).

Sur une note plus positive, retenons le confort des assises à l’avant comme à l’arrière et la qualité de l’interface du système d’infodivertissement. Celui-ci est nettement plus rapide, fonctionne admirablement bien sur les deux principales plateformes (Apple et Android) et permet des mises à jour à distance.

Quant à la benne, Toyota révise son offre pour qu’elle corresponde aux attentes des consommateurs. La cabine double propose le choix entre un caisson de 6,5 ou de 8,1 pi. Avec la cabine CrewMax, deux longueurs aussi : 5,5 ou 6,5 pi.

Forcément, ce Tundra éclipse totalement son prédécesseur. Fidèle à son positionnement, il représente une solution de rechange aux ténors de la catégorie qui, à plusieurs égards, se révèlent tous plus polyvalents et plus astucieux.

Des refontes espacées

Il y a 30 ans, Toyota s’attaquait pour la première fois au marché des grandes camionnettes, chasse gardée américaine. Avec le T-100 (notre photo) d’abord, le Tundra ensuite. Au cours de ces 30 années, ce modèle n’a été renouvelé que trois fois. C’est peu. À titre de comparaison, Ford a revisité la Série F six fois au cours de la même période.

Moteur hybride

La motorisation hybride du Tundra ne fera son apparition au catalogue qu’au printemps 2022. Seules les déclinaisons les plus huppées y auront droit. Aussi, au moment d’écrire ces lignes, Toyota n’avait toujours pas communiqué la somme que le consommateur sera appelé à débourser pour retenir ses services ni les économies (consommation de carburant) qu’elle permettra à la pompe. Sur le plan technique, soulignons que le Tundra enchâsse le moteur électrique entre le moteur et la boîte de vitesses pour préserver la douceur des changements de rapports. Cette unité de puissance s’alimente au moyen d’une batterie nickel métal-hydrure de 1,87 kWh logée sous la banquette arrière.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi A3, Ford Escape, Infiniti QX60, Nissan Frontier et Toyota 86/Subaru BRZ. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire sur votre expérience.

L’avis des propriétaires de Toyota Tundra

Une histoire à raconter

Je suis l’heureux propriétaire original d’un Toyota Tundra Double Cad 5,7 SR5 2007 4 x 4, avec 260 000 km au compteur, que je possède toujours ! Je vais vous raconter ma petite histoire avec ce véhicule.

J’étais fébrile à la sortie de cette génération en 2007, car elle avait plusieurs avantages et innovations par rapport à la concurrence […]. Par contre, les trois américains ont beaucoup évolué depuis en comparaison de Toyota, qui n’a rien fait d’important en 15 ans (2007-2021) !

Depuis le jour 1, c’est notre véhicule familial. J’ai fait 80 000 km avec une roulotte de 7000-8000 lb et j’ai traversé le continent deux fois. Ma femme et mes quatre enfants ont toujours eu leur place à bord. [...]. La fiabilité a été très bonne avec l’ensemble des composants, très durables, tout est d’origine. Les seuls composants qui ont été changés hormis les freins/échappement/pneus sont le démarreur et le radiateur. Il y a aussi ce frein d’urgence qui ne marche plus depuis 10 ans. […]

Je dois faire partie des 5 % (?) des propriétaires qui utilisent leur camion pour tout ce qu’il peut faire (hors route à Moab, remorquage, deux motos dans la boîte, etc.). Pour ma part, j’estime que la consommation de carburant paraîtra outrageuse seulement aux yeux de ces consommateurs qui achètent une camionnette pour les « au cas où ».

– Martin Heppell

Consommation désolante

Première camionnette dans ma vie d’automobiliste, le Tundra m’a rendu de très bons services. Ce véhicule s’est jusqu’ici avéré extrêmement fiable. Une qualité que l’on ne retrouve pas chez les concurrents. Malgré ma satisfaction générale à l’égard de ce produit, je suis particulièrement choqué de sa consommation et du souffle qu’il a au cœur lorsque je dois tracter ma remorque.

– Jacques Danault

Fiabilité avant tout

Je me suis procuré un Tundra 2018 non pas parce qu’il était le plus raffiné, le plus joli ou le plus fort, seulement parce qu’il était le plus fiable de sa catégorie. Il faut savoir que ce véhicule est l’un de mes outils de travail. Mais la fiabilité n’excuse pas tout. Son moteur V8 a sans doute une belle sonorité, mais n’a pas beaucoup de cœur au ventre et la consommation (15,6 L/100 km) est ahurissante. Le Toyota ne m’apparaît pas aussi fonctionnel que les autres modèles de la catégorie dans le cadre d’un usage professionnel (rangements) ni très avant-gardiste sur le plan technologique. À sa défense, il faut dire que ce modèle n’a pas été renouvelé depuis longtemps. Sans doute que la nouvelle génération va corriger la situation.

– Gérald Morel