Banc d’essai Genesis G70 2022 : se bâtir une réputation

La G70 avait pour objectif de jeter les fondements de la naissance de Genesis. Mission accomplie, malgré l’effritement du marché de la berline sport.

Saluée par la critique, la G70 n’a peut-être pas froissé le beau linge de l’industrie (lire Audi, BMW, Mercedes), mais elle n’a pas démérité, loin de là. Au contraire, ce modèle multiplie les signes d’allégeance à la conception allemande du luxe automobile, sans les monnayer.

Le jeu de l’imitation

Lors de son apparition, la G70 ne doutait de rien avec son joli minois, sa ligne élégante et ses moteurs enjoués. Malgré son manque de noblesse, elle se disait, sans rougir, concurrente des Audi A4 et autres Infiniti Q50.

Le prix était, lui aussi, sans complexes et diffusait en pointillé un message subliminal sur le prix à payer pour un véhicule arborant un emblème connu et respecté. Une stratégie assez similaire à celle utilisée il y a plus de 30 ans par Acura, Infiniti et Lexus. Seule différence : Genesis semble plus pressée d’atteindre cette reconnaissance auprès des consommateurs et de se mêler aux marques dominantes sur le marché du luxe.

Museau frondeur et profil athlétique, la ligne de la G70 reste pratiquement inchangée pour 2022. On ne s’en plaindra pas ; elle n’a pas beaucoup vieilli. Un compliment pour un véhicule d’origine sud-coréenne dont le design a tendance à se faner plutôt rapidement.

La principale modification concerne la face avant, qui arbore deux traits de phares sur lesquels le capot affleure comme une paupière, encadrant la large calandre triangulaire ou en forme de cœur, c’est selon votre perception.

Pour accentuer le caractère sportif, des prises d’air plus volumineuses se greffent à l’ensemble.

Quelques coups de crayon

De profil, on repérera la présence d’un extracteur plus discret dans la partie inférieure des ailes alors que la section arrière se resserre sous la pression d’un carénage redessiné. Ces quelques coups de crayon donnent davantage de lustre et de lisibilité à cette marque sud-coréenne qui, pour l’heure, ne compte aucun concessionnaire ou point de services visible. Que des boutiques dans les aéroports ou les grands centres commerciaux. Qui se charge des entretiens et des réparations ? Des dépositaires Hyundai triés sur le volet.

La Genesis G70 en bref

Fourchette de prix : de 45 000 $ à 61 000 $
Disponibilité : maintenant

On aime

Dynamique de comportement
Présentation soignée
Tous les services compris

On aime moins

Consommation décevante (3,3 T)
Retrait de la boîte manuelle (2,0 T)
Banquette inconfortable

Notre verdict

Pour ces consommateurs qui savent compter

Soucieux de garantir une forme d’authenticité, on a d’abord fait de la G70 une propulsion. Cette possibilité n’existe plus. Idem pour la boîte manuelle, également éjectée du catalogue. Désormais, la gamme G70 adopte, de série, un rouage d’entraînement à quatre roues motrices et la transmission automatique. Celle-ci utilise un nouvel algorithme pour le mode de conduite Sport+.

Dans le même registre, l’échappement de la version 3.3T comporte une soupape variable dans le but de modifier l’intensité du timbre de voix du V6 et d’en augmenter la puissance de trois chevaux. Le quatre-cylindres de 2 L n’y a pas droit.

L’habitacle n’a pas été tenu à l’écart de cette opération de rajeunissement. De nouvelles ambiances et des teintes plus diversifiées ornementent l’espace intérieur. Celui-ci se meuble de sièges confortables à l’avant et d’un tableau de bord complet, légèrement incurvé, comme celui des BMW. Le bloc d’instrumentation porte le sceau de la nouveauté, tout comme l’écran d’infodivertissement, qui se veut plus lisible, plus convivial, mais qui ressemble plus que jamais à une pièce rapportée.

À l’arrière, ce n’est pas la joie. D’abord, l’accès et la sortie exigent certaines contorsions. Ensuite, l’espace est compté (comme dans bien des véhicules de cette catégorie) et la banquette se révèle peu confortable. S’ils pouvaient s’exprimer, les bagages feraient le même commentaire au sujet du coffre moins accueillant que celui de nombre de ses concurrentes directes.

Dans le cadre de cette mise à jour, la G70 fait le plein de nouvelles technologies de sécurité, comme un coussin gonflable mitoyen entre les sièges avant. On trouve également un dispositif de conduite semi-autonome capable de maintenir le véhicule en ligne droite, pour peu que l’automobiliste garde les mains sur le volant…

Une refonte incomplète

Au volant, toutes ces retouches se révèlent à proprement parler accessoires. Et après ? La G70 s’enorgueillit — avec raison — d’un châssis habilement réglé. Sain, équilibré et prévisible, voilà autant de qualificatifs qui collent au comportement routier de cette Genesis. On aurait tout juste souhaité que la direction soit plus communicative, afin de nous transmettre avec plus de précision l’emplacement des roues directrices. Bien qu’un peu légère, celle-ci se fait davantage apprécier lors des manœuvres de stationnement.

Pour exploiter au mieux les qualités dynamiques de cette Genesis, le six-cylindres demeure votre meilleur choix. Cette mécanique de 3,3 L dopée de deux turbocompresseurs ne manque pas de ressort pour catapulter cette berline avec force. Capable de solides performances, ce V6 est également reconnu pour sa consommation décevante.

Alors que dire de celle affichée par le 2 L ? En regard de sa cylindrée, on pouvait s’attendre à beaucoup mieux de sa part. Au chapitre de l’accélération et des reprises aussi.

On s’étonne par le fait même que Genesis n’ait pas opté pour le 2,5 L suralimenté qui équipe notamment la GV70 (voir nos autres onglets). Celui-ci se révèle plus exalté, mais également plus sobre.

Si le V6 est puissant à souhait, la Genesis ne s’immobilise pas avec autant de ferveur, et ce, même si ses étriers sont peints en rouge. Le freinage résiste bien à l’échauffement, mais sur le modèle essayé, du moins, la pédale semblait ne pas pincer les disques avec l’ardeur attendue d’un véhicule de cette catégorie.

Homogène, solidement construite, impeccablement assemblée, cette berline propose ses services à un prix particulièrement attrayant et l’expérience client est remarquable. Cette stratégie est cohérente, mais son issue incertaine. Pendant combien d’années la marque pourra-t-elle soutenir une approche personnalisée de la sorte ? La question a été posée maintes fois, mais la direction du groupe refuse d’y répondre.

Même avec des prix si concurrentiels et des conditions aussi avantageuses, il sera difficile pour Genesis de rivaliser avec des Mercedes, BMW et Audi. Celles-ci disposent d’un bagage technologique un peu supérieur et, surtout, d’un statut plus prestigieux aux yeux de la clientèle qui a les moyens de s’offrir ce genre d’auto.

Rêve lointain

Le Canada ne se trouve pas dans la ligne de mire de la Genesis G70 Shooting Break, cette élégante et fonctionnelle « familiale de chasse » (traduction libre de Shooting Brake). Il y a seulement en Europe où cette forme de carrosserie, née d’un métissage entre un coupé et une familiale, compte plusieurs représentantes. Dans nos rues, les deux véhicules qui correspondent au mieux à la définition d’un Shooting Brake sont la Porsche Panamera Sport Turismo et la Ferrari GTC4Lusso. Hormis sa plastique, sa praticité (40 % plus de volume utilitaire) et sa plus grande modularité, cette déclinaison est en tous points identique à la berline G70.

Un VUS pour grandir

Il ne s’en vend pas des tonnes, mais la berline G70 parvient toutefois, au pays, à faire jeu égal avec celles proposées par Infiniti (Q50) et Cadillac (CT4). Néanmoins, pour grandir, la marque a besoin de VUS. Depuis quelques mois déjà, la filiale de luxe du groupe Hyundai commercialise le GV80, qui sera suivi dans quelques semaines par le GV70 (notre photo), qui dérive assez étroitement de la G70.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi e-tron Sportback, Chevrolet Corvette, Honda Civic, Hyundai Santa Fe, Land Rover Defender, Lexus RC, Nissan Frontier, Volkswagen GTi/R et Toyota Tacoma. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs

2,0 T : L4 DACT 2 litres turbocompressé
252 chevaux à 6200 tr/min
260 lb-pi de couple entre 1400 et 4000 tr/min (3,3 T)

V6 : DACT 3,3 litres turbocompressé
365 chevaux à 6000 tr/min*
376 lb-pi de couple entre 1300 et 4500 tr/min* + 3 chevaux avec échappement actif

Performances

Poids à vide minimum : 1666 kg (2,0 T), 1775 kg (3,3 T)
Rapport poids/puissance : 4,82 kg/ch
Accélération 0-100 km/h : 4,7 secondes (3,3 T)

Boîte de vitesses

De série : automatique à 8 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

225/45R18 (2,0 T)
225/40R19 – 255/35R19 (3,3 T)

Capacité du réservoir, essence recommandée

60 litres
Super

Consommation

11,7 L/100 km (3,3 T)

Dimensions

Empattement : 2835 mm, longueur : 4685 mm, hauteur : 1400 mm, largeur : 1850 mm (excluant les rétroviseurs extérieurs)