Banc d’essai Hyundai Tucson : s’affirmer

Avec la quatrième génération du Tucson, Hyundai cherche à arbitrer le duel que se livrent Honda (CR-V) et Toyota (RAV4).

Une cible désignée

Cette année, le grand face-à-face dans la catégorie des utilitaires oppose le Toyota RAV4 et le Tucson de Hyundai. Modèle le plus diffusé du constructeur sud-coréen, le Tucson conteste la suprématie du RAV4 (véhicule le plus populaire du segment) en cultivant un style personnel, tout en tentant de l’imiter.

Le Tucson a donc décidé de défier le RAV4 de Toyota. Pour ce faire, l’utilitaire de Hyundai devait au préalable procéder à plusieurs remises à niveau. Ces modifications, assurent ses concepteurs, en font désormais un véhicule complet et plus compétitif.

Critiquées pour leur comportement moyen, imputable à des trains roulants manquant de rigueur, des suspensions imprécises et une direction amorphe, les trois premières générations souffraient de quelques handicaps. Cette fois, il n’y a pratiquement rien à reprocher aux liaisons au sol du Tucson. Son châssis se révèle plus rigide qu’autrefois et la révision de la géométrie des éléments suspenseurs prescrite par le bon docteur Albert Biermann (ex-Monsieur BMW M) a permis d’améliorer le toucher de route.

De fait, le véhicule, qui colle bien à la chaussée et ne tangue pas dans les virages, n’a plus grand-chose à envier à ses rivaux. Du coup, il se rapproche des meilleurs (Mazda CX-5, Ford Escape, par exemple) sans les occulter, cependant. Plus fermes sans être dures, les suspensions encaissent sans trop broncher les irrégularités du macadam.

Côté moteur, l’un des points forts de ce Hyundai touche le choix. Au consommateur la décision d’animer cet utilitaire d’une motorisation à essence ou hybride. Une sélection qui s’élargira d’ici la fin de la présente année avec une hybride rechargeable (voir nos autres onglets).

Sur le front du tout-essence, le Tucson soulève désormais son capot à un quatre-cylindres de 2,5 L. Celui-ci est plus puissant, plus coupleux et plus sobre que les mécaniques (2 et 2,5 L) qui siégeaient autrefois dans cette antichambre. Il est moins plaintif également – la meilleure qualité de l’insonorisation y est aussi pour quelque chose – dans les phases d’accélération. Ce moteur s’associe exclusivement à une boîte automatique à huit rapports au rendement sans aspérité.

Une hybride convoitée

Tout comme le RAV4 toujours, c’est la version hybride qui suscite le plus de convoitise. Associé à une mécanique 1,6 L suralimentée par turbocompresseur, le groupe électrique est composé d’une batterie de 1,49 kWh. En dépit de sa taille modeste, celle-ci fait tout de même bondir le nombre de chevaux et le couple. Plus important encore, cette motorisation bicéphale permet de réduire de près de 30 % la consommation par rapport au moteur tout essence de 2,5 L. Une économie appréciable et un agrément de conduite décuplé malgré un gain de poids somme toute substantiel.

L’explication réside en grande partie dans l’intégration d’un vecteur de couple inédit et exclusif aux seules déclinaisons hybrides. Dénommé « e-handling », ce dispositif module la puissance de l’unité électrique pour l’appliquer de manière précise et croissante aux trains roulants. Ainsi, il applique les freins (avant) en entrée de virage ou déploie plus d’énergie aux roues arrière en sortie de courbe.

Soulignons que les Tucson dotés du moteur 2,5 L proposent le choix entre deux modes d’entraînement (traction ou rouage intégral), tandis que les hybrides adoptent de facto le rouage à quatre roues motrices.

Jusqu’ici Hyundai calque, à quelques exceptions près, le RAV4. Pas de déclinaison « tout-terrain », mais plutôt une destinée à un usage routier (N-Line) et, autre différence notable, la somme exigée pour la version hybride. Alors que Toyota fixe le prix de départ de cette dernière à 35 309 $, Hyundai, elle, exige 38 799 $, soit 3490 $ de plus. La différence est appréciable.

Elle trouve toutefois justification dans la garantie de base plus généreuse et dans la quantité d’accessoires de série offerte sur la Hyundai.

De la banquette arrière chauffante aux sièges avant ventilés en passant par le toit panoramique, sans oublier le démarrage à bouton-poussoir, le Tucson en offre davantage, y compris en matière de sécurité active. La liste est longue !

Et le constructeur sud-coréen va jusqu’à proposer une déclinaison plus luxueuse encore (Ultimate) vendue 41 499 $. Celle-ci, pour l’heure, s’enchante notamment de l’assistance de stationnement intelligent à distance (voir notre vidéo).

Fraîcheur et modernisme

Quant à l’habitacle du Tucson, on le qualifiera de frais ou d’avant-gardiste, selon son goût. Tout le monde s’accordera pour dire cependant que les occupants des sièges avant ne feront pas l’envie des passagers installés à l’arrière. Ceux-ci bénéficient dorénavant de plus d’espace et le volume intérieur se compare très avantageusement à la concurrence. L’accès et la sortie sont facilités par l’intégration de seuils moins larges, mais le dégagement au niveau des hanches et des épaules n’en demeure pas moins insuffisant pour en faire un véritable cinq places.

Le tableau de bord accueille, à la manière de Mercedes, un bloc d’instrumentation gravé à une plaquette luminescente moderne et parfaitement lisible. À ses pieds, on note la substitution du sélecteur de vitesses traditionnel au profit de boutons-poussoirs. Ce souci de simplification et de gain d’espace a malheureusement incité les stylistes à abandonner la commande du volume de la radio, comme l’a jadis fait Honda. Souhaitons que Hyundai corrige le tir en la réintégrant plus rapidement que ne l’a fait son rival japonais.

Pour chasser sur les mêmes terres que le RAV4 et consorts, les concepteurs ont élaboré une plateforme standard et une autre allongée. La direction de Hyundai propose cette dernière sur le marché nord-américain uniquement. Bien qu’il occupe plus d’espace dans la rue, ce Tucson adopte une plastique plus dynamique qui tranche avec les lignes trop fades de l’ancien modèle.

Le Tucson profite de ce coup de crayon plus vif. La structure très horizontale et l’allure générale le rendent plus techno, plus sophistiqué.

Cela contribue aussi à lui donner une certaine personnalité, malgré quelques codes esthétiques empruntés à la concurrence (Ford Mach-E et Lamborghini Urus).

En fait, l’originalité de ce modèle se retrouve dans les phares dissimulés dans le dessin de la calandre qui ne seront pas sans rappeler l’époque où ceux-ci battaient des paupières à l’aube comme à la brunante. Bien posé sur la route, cet utilitaire adopte donc un style plus affirmé, mais il sera néanmoins intéressant de voir comment cette silhouette va vieillir face aux lignes parfois plus dépouillées de la concurrence.

Chose certaine, tous ces efforts devraient contribuer à attirer l’attention du public sur ce Hyundai, qui voudrait surtout qu’on le reconnaisse dans la rue. De ce point de vue, l’effet est réussi. Et le véhicule aussi.

Consultez le site de Hyundai Canada

Fourchette de prix

De 26 799 $ à 41 499 $

Visible dans les concessions

Maintenant

On aime

Version hybride prometteuse
Présentation aérée et soignée
Comportement plus assuré, plus à maturité qu’autrefois

On aime moins

Différence appréciable entre les versions hybrides et à essence
Détails d’ergonomie à corriger
Version 2,5 L peu intéressante

Notre verdict

Assurément l’une des belles surprises de l’année.

Fiche technique

Moteurs

Thermique : L4 DACT 2,5 L atmosphérique, 187 chevaux à 6100 tr/min, 178 lb-pi de couple à 4000 tr/min

Hybride : L4 DACT 1,6 L turbocompressé hybride, 227 chevaux à 5500 tr/min, 258 lb-pi de couple entre 1500 et 4500 tr/min

Hybride rechargeable : L4 DACT 1,6 L turbocompressé hybride, 261 chevaux à 5500 tr/min, 258 lb-pi de couple entre 1500 et 4500 tr/min

Performances

Poids : 1515 kg (traction), 1573 kg (intégral), 1690 (hybride), 1899 kg (hybride rechargeable)

Capacité de remorquage maximale : 1587,5 kg

Garde au sol : 181 mm (traction), 210 (intégral)

Boîte de vitesses

De série : automatique à 8 rapports (avec 2,5 L), automatique 6 rapports (hybride)

Optionnelle : aucune

Modes d’entraînement : traction ou rouage intégral

Pneus

235/65R17 (avec moteur 2,5 L)

235/55R19 (N-Line et hybrides)

Capacité du réservoir et essence recommandée

54 litres (2,5 L), 52 litres (hybride et hybride rechargeable)

Ordinaire

Consommation

9,5 L/100 km (version à essence)

6,8 L/100 km (version hybride non rechargeable)

Dimensions

Empattement : 2755 mm, longueur : 4630 mm ¹, hauteur : 1665 mm ¹, largeur : 1865 mm ²

¹ 1685 mm avec rouage à quatre roues motrices
² excluant les rétroviseurs extérieurs

D’hier à aujourd’hui

Révélé en 2004, le Tucson est à ce jour le véhicule le plus diffusé de Hyundai. Encensé par la critique à ses débuts, le Tucson ne faisait à l’époque que 4,3 mètres de long et s’animait, sur les déclinaisons les plus huppées, d’un moteur V6 de 2,7 L. Les générations subséquentes ont abandonné le V6 au profit de mécaniques à quatre cylindres. La boîte manuelle s’en est allée lors du dévoilement de la troisième mouture en 2015.

Pour bientôt

Une déclinaison hybride enfichable du Tucson se greffera au catalogue au cours de l’année. Au moment d’écrire ces lignes, les prix, l’autonomie électrique ou la période de recharge, pour ne nommer que ces trois éléments, n’ont pas fait l’objet d’une communication officielle. Il est par contre clair que cette déclinaison fait appel à une batterie d’une capacité de 13,8 kWh. Selon de premières estimations non corroborées par le constructeur sud-coréen, ce Tucson circulera sans bruit et sans pollution sur une distance de moins de 50 kilomètres. On estime le temps de ravitaillement à quelque 120 minutes sur une borne de niveau 2.

L’avis des propriétaires

Lune de miel

Je suis entièrement satisfait de ce véhicule, que je conduis depuis le 14 avril 2021. Il est économique à la pompe et silencieux grâce à son mode hybride, qui fonctionne très bien même à vitesse élevée, dans la mesure où vous maintenez la vitesse au même niveau pour atteindre une moyenne de 7 L/100 km. Ma première expérience avec le mode hybride est des plus réussies. Il est aussi spacieux et garde une tenue de route impeccable. Accélération rapide grâce à son moteur turbo de 1,6 L et au moteur électrique. Je dois souligner le niveau de technologie que je trouve supérieur à la moyenne : plus de 20 alertes à la conduite (même celle d’un passager arrière) et un système multimédia très convivial. Et finalement, un design extérieur et intérieur qui se fait remarquer.

Charles C.

Un choix avantageux

J’ai un Tucson 2021 version Luxury depuis quelques mois déjà et j’en suis très satisfait. Malgré la sortie d’un nouveau modèle 2022, le 2021 se voulait un excellent choix financièrement sur une location de 30 mois à 0 %. Le 2022 dans la même version sera un peu plus cher et le taux d’intérêt sera beaucoup plus élevé. Ses points forts sont le confort et l’agrément de conduite (la version Luxury inclut des éléments tels les sièges en cuir, le toit panoramique, Apple CarPlay, les éléments de sécurité tels le « Lane Assist », etc.). Le moteur de 2,4 L fait le travail et équivaut à ce que la concurrence fait sur ce plan. Ma seule déception, je dirais, concerne la consommation d’essence, qui est un peu en deçà des attentes avec sa moyenne de 11 L/100 km. Dans l’ensemble, c’est un excellent rapport qualité-prix.

Yannick L.

On passe un tour

Je suis propriétaire d’un Tucson 2018. En fait, je devrais plutôt dire « j’étais » puisque j’ai remis les clés de ce véhicule au mois de février dernier. Et je n’avais pas l’intention de renouveler ma confiance dans ce modèle. Comme d’autres propriétaires, sans doute, j’ai été aveuglé (le mot n’est pas trop fort) par la quantité d’équipements, les « petites douceurs », comme vous les décrivez parfois. C’est agréable, il est vrai, mais cela ne vaut pas un sou à la revente (valeur fortement inférieure à celle d’une Honda ou d’une Toyota). En outre, la qualité du service après-vente était exécrable.

Réal V.