Banc d’essai Toyota RAV4 Prime: à qui la chance?

(Kingston, Ontario) On a rarement vu pareil engouement chez Toyota. Avec sa prise rechargeable qui lui procure une autonomie électrique appréciable et son prix, une fois le (plein) montant des subventions gouvernementales déduit, le RAV4 Prime n’accumulera pas la poussière chez les concessionnaires, tant la liste d’attente est longue. Toyota peut se permettre de jouer sur la rareté, mais cette situation risque de profiter à la concurrence.

Sous leurs masques, les dirigeants canadiens de Toyota étaient tout sourire. On peut comprendre pourquoi : le RAV4 Prime débarque au pays.

Cette nouvelle addition à la gamme de l’utilitaire sport le plus vendu au pays attise les convoitises. Depuis sa présentation en avant-première mondiale au Salon automobile de Los Angeles il y a près d’un an, les concessionnaires noircissent un carnet de commandes, sans véritablement connaître le nombre d’unités disponibles. Dès lors, « la liste d’attente d’un à deux ans », évoquée par les concessionnaires de la marque et corroborée par plusieurs lecteurs de La Presse, ne traduit pas forcément la réalité, estime la direction de Toyota.

Celle-ci pense que le temps d’attente est basé sur la distribution actuelle de RAV4 Prime au pays. Et elle est appelée à augmenter.

Un succès appelé à rejaillir sur les autres

Pour l’heure, la stratégie commerciale de Toyota Canada à l’égard du RAV4 Prime est un copier-coller de celle adoptée lors du lancement de la Prius Prime. Pour les prochains mois, le Québec sera le premier servi ; suivra la Colombie-Britannique. Ensuite, le reste du Canada.

Au Québec, l’acheteur d’un RAV4 Prime gagne gros. Non seulement est-il admissible à la subvention de 8000 $ du gouvernement du Québec, mais aussi aux 5000 $ accordés par le gouvernement fédéral. Ces deux montants sont soustraits de la facture une fois les taxes appliquées.

En fin de compte, le client se retrouve à payer un peu plus cher qu’un RAV4 hybride pour la version SE du RAV4 Prime. Une déclinaison, faut-il le souligner, qui ne représentera à court terme qu’une infime partie des RAV4 Prime offerts sur notre territoire. Au cours de la prochaine année, la déclinaison la plus chère, la XSE (à partir de 51 190 $ avant application des subventions), sera largement surreprésentée.

La bonne surprise

L’autonomie électrique de 68 kilomètres du RAV4 Prime n’a rien de remarquable en soi. D’autres véhicules hybrides rechargeables l’atteignent ou la surpassent.

La surprise — il y en a une — est que cette mesure ne traduit pas la réalité. Cette Toyota fait mieux, pour peu que l’automobiliste ait un sens de l’anticipation plus ou moins développé. Sans nuire à la circulation d’aucune façon (conduite sous la limite de vitesse permise, par exemple) et sur des routes variées et parfois vallonneuses, « notre » RAV4 Prime a parcouru silencieusement 91,3 kilomètres sans tirer de son sommeil le quatre cylindres à essence qui compose ce propulseur hybride.

En toute franchise, on se met à rêver que la partie thermique ne se réveille jamais, tant celle-ci nous est apparue bruyante et ronchonneuse. Si sa mise en route brise le silence, il demeure néanmoins le solide complice des unités de puissance électrique pour assurer au RAV4 Prime d’emmagasiner l’énergie électrique tout en roulant, mais aussi d’afficher une solide accélération.

Or, cet empressement à se projeter à grande vitesse met en lumière les limites de son châssis. Celui-ci ne se révèle guère joueur. Pour compenser le poids supérieur de ce véhicule, le châssis a visiblement été ramolli au niveau des éléments suspenseurs. Plus porté à prendre du roulis dans les virages que les autres versions de ce même modèle, incluant la déclinaison hybride, le RAV4 Prime peine à exploiter la puissance nette (306 chevaux) de son propulseur. En revanche, la souplesse accrue présumée de la suspension procure un meilleur confort de roulement.

Le freinage dégénératif s’avère efficace et facile à moduler dans des conditions normales d’utilisation. Quant à la direction, son assistance est bien dosée, mais peine à filtrer l’effet de couple ressenti lors d’une forte accélération.

À ce sujet, il importe de souligner que le RAV4 Prime adopte un rouage intégral plus performant que celui greffé à la version hybride. Ce dernier, rappelons-le, fonctionne uniquement lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à 70 km/h, alors que celui du RAV4 Prime répond présent peu importe la vitesse. L’explication de cet écart de performance réside uniquement dans la taille du moteur électrique qui assure la motricité des roues arrière.

Sensiblement le même

À l’exception de certaines garnitures, de quelques accessoires, commandes et instruments, l’ambiance à bord du RAV4 Prime est identique à celle des autres modèles de la lignée. À l’exception du volume du coffre qui, en raison de composants hybrides plus volumineux, se voit rogné de quelques litres.

Le RAV4 Prime s’enrichit également de quelques accessoires exclusifs, dont un affichage tête haute, un écran tactile de 9 pouces ou encore d’un toit panoramique. Tous sont offerts en option, comme les services connectés (application à distance pour réchauffer ou refroidir l’habitacle ou vérifier l’état de charge de la batterie), d’ailleurs. Heureusement que les subventions existent.

Plutôt impressionnant, le RAV4 Prime court le risque de ne pas satisfaire à la demande. À l’heure actuelle, une seule usine, au Japon, l’assemble. Donc, à moins que Toyota n’augmente la cadence de sa production ou la délocalise, la liste d’attente pourrait s’allonger. Une situation qui pourrait profiter à la concurrence, à moins que celle-ci n’éprouve, elle aussi, des problèmes d’approvisionnement.

Créer des attentes

Qu’elle soit électrique, hybride ou encore hybride rechargeable, l’autonomie en mode « zéro émission » prête toujours à discussion. Certains constructeurs publient les résultats obtenus auprès d’agences gouvernementales. D’autres avancent leurs propres mesures, lesquelles sont parfois volontairement pessimistes pour gérer au mieux les attentes de consommateurs. Toyota semble avoir opté pour cette dernière approche avec le RAV4 Prime qui revendique officiellement 68 kilomètres d’autonomie électrique.

96 cellules à nourrir

Montée sous la banquette arrière, la batterie requiert 12 heures de recharge pour faire le plein sur une prise résidentielle (120 volts, 6,6 kW, 12 ampères). Il faut diviser cette période d’arrêt par quatre (2,5 heures, selon Toyota) lorsque le RAV4 Prime s’alimente auprès d’une borne plus rapide (240 volts, 6,6 kW, 32 ampères).

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Fiat 500X, Land Rover Defender, Mercedes CLA, Porsche Taycan. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

(Essence) L4 DACT 2,4 litres atmosphérique 176 chevaux à 5700 tr/min 168 lb-pi à 2800 tr/min ; (Électrique) Moteurs électriques synchrone à aimant permanent (179 ch + 53 ch) ; Puissance nette (essence + électrique) : 306 chevaux

Performances

Poids : 1920 kg (SE) — 1950 kg (XSE)

Accélération (0-100 km/h) : 6 secondes

Capacité maximale de remorquage : 1134 kg

Boîte de vitesse

De série : automatique à variation continue (CVT)

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

225/60R18 (SE)

235/55R19 (XSE)

Autonomie électrique/capacité du réservoir de carburant

68 kilomètres (donnée du constructeur); 55 litres (essence ordinaire recommandée)

Consommation

5,3 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2690 mm ; Longueur : 4595 mm

Hauteur : 1701 mm* ; Largeur : 1855 mm* ; * Déclinaison SE. Version XSE : 1706 mm