Audi A7 Sportback 2012: on passe un tour

En l'espace d'une saison, l'A7 Sportback réalise le souhait d'Audi Canada: mieux se positionner dans un segment dominé par BMW et Mercedes. Explications.

Pour faire sa place au soleil, la direction d'Audi a revu sa stratégie qui, jusqu'ici, tournait uniquement autour de la A6. Cette dernière, également entièrement renouvelée cette année, part à l'assaut de la division conservatrice du secteur luxe avec une carrosserie classique. L'A7 Sportback et ses cinq portes (oui, c'est un hayon à l'arrière) chasse plutôt l'amateur en quête d'un style plus décalé, tout en récupérant les clients déçus du retrait de la version familiale (A6 Avant) de ce côté-ci de l'Atlantique.

L'approche nord-américaine d'Audi n'a rien d'original. Bien au contraire. Elle s'aligne sur celle initiée il y a peu par BMW avec ses Séries 5 et GT (Gran Turismo). À la différence toutefois que celle d'Audi semble fonctionner contrairement à sa rivale directe, la 5 GT, qualifiée d'échec par le grand patron de BMW aux États-Unis...

Comment expliquer les débuts prometteurs de la A7 Sportback autrement que par l'élégance de ses traits?

Autant la 5 GT a des airs de «camion», autant ceux de cette Audi sont empreints de finesse et de volupté. Même si les stylistes d'Audi aiment à rappeler qu'ils ont puisé leur inspiration dans le passé de la marque (coupé 100 S de 1969), cela ne les a visiblement pas empêchés de regarder furtivement, pensons-nous, du côté d'Aston Martin et de sa DBS V6 produite au cours de la même période.

Accès limité

Plusieurs constructeurs généralistes souhaitent que cette offensive d'une marque spécialisée dans la carrosserie à hayon réhabilite le genre auprès des consommateurs américains.

Mais ici, le hayon se fait discret. En apparence, rien ne laisse croire que l'on accède au coffre en soulevant un hayon et non un couvercle.

Surprise! L'accès au coffre est vaste, mais s'ouvre sur une surface relativement étroite et limitée en hauteur. Encore plus si l'on opte de conserver le rigide - et encombrant - cache-bagages dont on ne sait jamais trop où remiser. Le constructeur annonce un peu pompeusement un volume de 535 litres, capacité que l'on peut pratiquement tripler (1390 litres) en rabattant les dossiers des places arrière. Ceux-ci se mettent à plat, mais ne vous en réjouissez pas trop vite. Cette performance a été réalisée en amincissant le capitonnage. Le confort des places arrière demeure correct, mais sans plus. Le dégagement en revanche ne souffre d'aucune critique particulière. On retrouve suffisamment d'espace, sauf peut-être pour les têtes, maugréeront les plus grands.

À l'avant, rien à redire, malgré les fortes hanches de la console centrale. Les baquets proposent de multiples réglages assurant un bon maintien et ils sont fermes.

Fidèle à son habitude, le constructeur allemand signe un habitacle impeccablement assemblé, mais ne flatte pas autant l'ego de son propriétaire que les lignes extérieures. Il existe un moyen d'y remédier en optant pour les appliqués en bois veiné offert moyennant un supplément de 500$. Non seulement c'est chic, mais cela met aussi un peu de relief à l'ensemble.

La commande centrale MIME nécessite, comme ses semblables chez BMW et Mercedes, une certaine période d'adaptation. Une fois maîtrisée, elle veille sur pratiquement tout: du débit de la soufflerie de la climatisation aux paramétrages de la suspension en passant par le degré de cuisson (ou de refroidissement) de votre fond de culotte. Comme si cela ne suffisait pas, Audi propose également un «pavé tactile» reconnaissant les caractères tracés du bout du doigt. Cette innovation inaugurée à bord de l'A8 permet d'encoder, sans quitter la route des yeux, une destination ou un numéro de téléphone. Elle se retrouve à l'intérieur d'un groupe d'options sur la version Premium (2500$), mais de série sur la Premium Plus. Il en va de même pour l'affichage tête haute, le dispositif de coupure automatique à l'arrêt (hélas uniquement offert sur la «Plus») ou le régulateur de vitesse intelligent.

Grosse sans avoir l'air

Ne vous fiez pas aux apparences. Sous la sveltesse de sa carrosserie, l'A7 y met tout son poids. Malgré l'utilisation parcimonieuse des pièces en aluminium, cette Audi frise les 2 tonnes et s'étend sur près de 5 mètres. Visiblement, le cahier de charges de la A7 a été rédigé bien avant que son constructeur adhère au dogme de «l'ennemi, c'est le poids». En revanche, cette cinq portes ne trahit pas la volonté de son créateur de réduire la cylindrée de ses moteurs.

En Amérique du Nord, la A7 ne soulève son capot qu'à un moteur six cylindres de 3 litres suralimenté par compresseur et non par un turbocompresseur comme le suggère son suffixe («T»), apposé sur la fesse droite du hayon. Après avoir calculé son rapport poids/puissance (le poids divisé par le nombre de chevaux-vapeur), on s'interroge: est-ce bien suffisant? Contre toute attente, les 310 chevaux qu'il génère ne traînent pas, mais face à de pareilles qualités dynamiques, on souhaiterait en avoir encore plus sous la pédale d'accélérateur. La future S7 qui fait sa rentrée la semaine prochaine au salon automobile de Francfort y veillera à l'aide de son moteur V8 suralimenté par deux turbocompresseurs (puissance estimée à 420 chevaux).

Revenons à la A7 Sportback, voulez-vous? Assisté d'une boîte semi-automatique, son six cylindres met 5,4 secondes pour atteindre les 100 km/h et signe des reprises convaincantes. À vitesse de croisière, il tourne à peine à 1500 tours-minute. Pas très expressif, ni très mélodieux, ce moteur manque certes de velours, mais son efficacité ne peut être mis en doute. Dès que le compresseur se déchaine, la A7 déménage et enfile les 8 rapports sans s'y accrocher.

Le plus étonnant demeure le comportement routier. En dépit de son poids et de son encombrement, cette Audi avale courbes et contrecourbes avec gourmandise. La direction permet aisément de tracer les trajectoires idéales sans forcer tandis que le freinage et les nombreuses aides à la conduite veillent à vous secourir en cas de besoin.

Ouvrons ici une parenthèse sur le choix des pneus. Même s'ils ont fière allure, les pneus de 20 pouces filtrent mal les irrégularités de la chaussée en plus d'être bruyants. Nous vous suggérons plutôt de vous en tenir à la monte régulière, des 19 pouces, même si celle-ci n'a aucune incidence - contrairement à une idée reçue - sur le diamètre de braquage qui complique certaines manoeuvres de stationnement.

Mais le plus dur reste à faire: trouver une A7.

Fourchette de prix : 68 600 $ à 74 300$

- Frais de transport : 1995 $

- Garantie de base : 48 mois/80 000 km

- Consommation obtenue dans le cadre de l'essai : 12,2 L/100 km

Pour en savoir plus : www.audi.ca

SURVOL TECHNIQUE

- Moteur : V6 DACT 3 litres - suralimenté par compresseur

- Puissance (incluant motorisation électrique) : 310 ch à 6500 tr/mn

- Couple : 325 lb-pi à 2900 tr/mn

- Poids : 1910 kg

- Rapport poids-puissance : 6,36 kg/ch

- Mode : Intégral (quatre roues motrices)

- Transmission de série Semi-automatique : 8 rapports

- Transmission optionnelle : Aucune

- Direction/Diamètre de braquage : Crémaillère/11,9 m

- Freins : Disque/Disque

- Pneus : 265/35R20 (optionnels)

- Capacité du réservoir/essence recommandée : 80 litres/Super

NOUS AIMONS

- Polyvalence d'une carrosserie à hayon

- Aisance et agilité dans les enchaînements

- Comportement très sûr

NOUS AIMONS MOINS

- Poids important

- Confort et espace réservé à l'arrière