Il est des successions délicates et d'autres qui sont gagnées d'avance. Ainsi, la nouvelle Toyota Corolla fera vite oublier les cinq générations précédentes, irréprochables sous plusieurs rapports, mais complètement dénuées de caractère. La nouvelle s'annonce plus appétissante. À l'oeil à tout le moins, puisque la Corolla ne tient pas toutes ses promesses.

Depuis 1966, année de son lancement, la Corolla a été produite à plus de 40 millions d'exemplaires. Étant donné l'immense succès commercial remporté par ce modèle, on comprend alors mieux pourquoi la direction de Toyota use de tant de prudence lorsque vient le temps de le rafraîchir.

La 11e génération de l'enfant chérie de Toyota ne peut plus se reposer sur ses lauriers. Jusqu'alors, les stratèges de la marque japonaise ne s'étaient jamais vraiment inquiétés des nombreuses tentatives de déstabilisation. Cette fois, les ambitions des Hyundai Elantra, Mazda3 et Honda Civic, en attendant le renouvellement de la Volkswagen Golf, sont prises nettement plus au sérieux.

Voilà tout le dilemme de cette refonte. La Corolla doit rassurer sa clientèle, mais aussi attirer l'attention sur un segment du marché de l'automobile très difficile. La signature est donc l'unique excentricité que s'est autorisée la marque. C'est mince, mais cette stratégie empreinte de prudence s'est jusqu'ici avérée payante. Et le numéro un de l'automobile japonaise n'a visiblement pas l'intention de la changer, ou si peu.

Plus longue, plus basse et plus large

Cette compacte se présente toujours sous les traits d'une berline aux proportions renouvelées. Elle est plus longue, plus basse et plus large que le modèle qu'elle remplace. Ses porte-à-faux aussi ont été remodelés. Plus court à l'avant, plus ramassé à l'arrière. L'aérodynamique de celle qu'on surnommait naguère la «p'tite pas possible» affiche un Cx (coefficient de traînée aérodynamique) de 0,28. Sur le plan du style, la Corolla s'inspire timidement de l'étude Furia présentée au dernier salon automobile de Detroit, avec des galbes plus marqués. Pour la crédibilité, elle s'en remet à la réputation de son constructeur.

À l'oeil, l'habitacle de la Corolla paraît plus léché, riche et somptueux qu'autrefois. Les appliqués noir piano comme la couleur assortie de la nervure accolée au faux fini de chrome font oublier la forme surannée du tableau de bord. Le bloc d'instrumentation de la S diffère des autres modèles de la gamme dans sa présentation, mais affiche essentiellement les mêmes informations. Les espaces de rangement sont dans la bonne moyenne, sans plus, et les principales commandes se trouvent toutes à portée de la main. Seules les touches de la radio exigent une certaine accoutumance.

La Corolla voit son empattement s'allonger de 100 mm aux bénéfices quasi exclusifs des occupants des places arrière. La qualité de l'assemblage surprend tout autant. Il suffit d'examiner l'interstice entre les panneaux de la carrosserie ou l'ajustement des garnitures intérieures.

La Corolla se décline officiellement en quatre versions. Disons trois, car la CE - modèle d'entrée de gamme - ne présente aucun intérêt. Sa boîte automatique ne compte que quatre rapports et le climatiseur ne figure nulle part sur la liste des options. Il y était pourtant sur le modèle de l'année dernière. Aussi bien revoir votre budget à la hausse et vous intéresser à la LE ou encore à la S qui fait l'objet de ce banc d'essai.

Sans histoire

Sur le plan technique, la Corolla n'en beurre pas épais. Hormis une boîte automatique à variation continue - CVT -, la compacte japonaise reprend en apparence les mêmes composants que le modèle de l'année passée... Sous le capot, on trouve toujours le valeureux quatre-cylindres 1,8 litre de 132 chevaux. Celui-ci ne bénéficie pas de l'injection directe d'essence - pourtant courante chez la concurrence - et réserve ses dernières avancées en matière de calage variable des soupapes à la seule version Eco. Celle-ci développe 140 chevaux et consomme moins de carburant.

Par contre, ce 1,8-litre affiche, dans sa configuration de base (132 chevaux), une belle souplesse. Il fait également bon ménage avec la boîte manuelle à six rapports. Cette boîte, dont l'étagement favorise l'économie au détriment des performances, demeure guidée par un levier à la course à la fois trop longue et trop lâche. Une solution de rechange? La transmission automatique CVT - de grâce, oubliez la quatre-rapports trop bruyante et trop pénalisante sur le plan de la consommation -, offerte moyennant un supplément représente un compromis acceptable.

On ne s'étonne pas que la tenue de route demeure toujours aussi prévisible. Toutefois, contrairement aux générations précédentes, cette Corolla ne mérite certes plus de se faire qualifier de "molle" ou «d'engourdie», mais de fun to drive (amusante à conduire), comme le clament ses concepteurs. Sa direction plus rapide communique mieux l'emplacement des roues directrices, même si sa légèreté convient davantage à un usage urbain qu'autoroutier.

Sport, vous dites?

À part une monte pneumatique plus généreuse et des réglages de suspension spécifiques, le modèle Sport ne propose rien qui lui permettrait de prendre l'ascendant sur les autres versions de la gamme ou sur ses principales concurrentes sur une route sinueuse. D'autant plus que son correcteur de stabilité électronique se déclenche trop rapidement et casse le rythme.

Malgré ses performances dynamiques que plusieurs jugeront fades et peu conséquentes avec l'image qu'elle souhaite notamment véhiculer auprès des jeunes, la Corolla ne manque cependant pas d'arguments pour plaire. À commencer par une suspension étonnamment confortable. Les trous, les bosses et les saignées transversales qui tapissent nos rubans d'asphalte sont correctement lissés par les éléments suspenseurs de la Corolla.

Côté freinage, la Sport fait appel à un classique duo disques/tambours... Les disques à l'arrière sont offerts moyennant supplément. Sport, vous dites?

Que dire de plus de cette 11e génération de Corolla si ce n'est qu'elle est en plein le genre d'automobile qui n'exige aucun engagement particulier de son utilisateur. Elle conviendra parfaitement à ceux qui veulent une voiture robuste et fiable et qui souhaitent se rendre du point A au point B sans faire de détour chez le concessionnaire pour de sempiternels ajustements. Mais cela, elle le promet depuis bien des années déjà.

ON AIME

Le confort

Le dégagement à l'arrière

La promesse de fiabilité

ON AIME MOINS

La conduite anesthésiante

L'appellation S usurpée

Le retard technologique

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix : 15 995 $ à 20 250 $

Coût de transport et préparation : 1520 $

Version à l'essai : S

Garantie de base : 3 ans/60 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai : 8,7 L/100 km

Pour en savoir plus : www.toyota.ca

Principales concurrentes : Chevrolet Cruze, Kia Forte, Mazda 3

Moteur : L4 DACT 1,8 litre

Puissance : 132 ch à 6000 tr/min

Couple : 128 lb-pi à 4400 tr/min

Poids : 1285 kg

Rapport poids/puissance : 9,73 kg/ch

Mode : Traction (roues avant motrices)

Transmission (série) : Manuelle 6 rapports

Transmission (optionnelle) : Automatique CVT

Direction/braquage : Crémaillère/11,5 mètres

Freins (av-arr) : Disque/tambour

Pneus : 205/55R16

Capacité/Carburant recommandé : 50 L/Ordinaire