Ford Focus: l'auto universelle

En Amérique, l'arrivée de la nouvelle Focus est attendue avec impatience. Et Ford espère obtenir un accueil aussi positif qu'avec la Fiesta, sacrée «véhicule de l'année 2011» par le Jury canadien de l'automobile.

Sauf son nom, cette troisième génération de Focus n'a plus grand-chose à voir avec son aînée. Une bonne nouvelle tant cette dernière péchait par son manque de modernité. Ce nouveau modèle, techniquement évolué et à l'esthétique dynamique, est offert dans deux choix de carrosserie. À vous de décider entre la très européenne cinq-portes ou la classique (et très américaine, oserions-nous écrire) quatre-portes.

Laquelle choisir? Plus fonctionnelle et un brin plus dynamique, comme nous le verrons plus loin, la cinq-portes a notre préférence. En revanche, elle s'avère un peu plus bruyante que la quatre-portes. Celle-ci, par ailleurs, est la seule carrosserie à se décliner sous la version S.

S pour Séraphin? Sans doute, à en juger l'austérité de ses équipements. Parfois, le (bas) prix n'excuse pas tout. De fait, pour bénéficier des dernières avancées de ce modèle, il faut minimalement dépenser 3000$ de plus et s'offrir la version SE à 18 999$. Et l'escalade se poursuit jusqu'à l'atteinte de la cime, fixée à 25 099$, pour la version Titanium. Celle-ci est la seule à offrir l'aide au stationnement actif capable de garer l'auto toute seule. C'est bien joli, mais qui a dit que les compactes étaient des automobiles économiques?

Une fois acquittés les coûts de transport et préparation, les taxes et pourquoi pas la sellerie de cuir (1200$), cette Focus coûte près de 32 000$. Un très faible pourcentage de la clientèle avancera pareille somme, selon les stratèges de Ford.

Donc, oublions la S, ses freins à tambour à l'arrière et ses lacunes d'équipements (pas de climatiseur ni de régulateur de vitesse, même en option) et la Titanium, délectable sans doute, mais un peu chère, vous conviendrez. Il reste les versions SE et SEL qui, à elles deux, mèneront l'offensive de la marque dans ce segment.

Au cours des dernières années, la version nord-américaine de la Focus n'avait guère à voir avec les modèles éponymes vendus ailleurs dans le monde. Tout cela va changer. Avec cette troisième génération, Ford remet au goût du jour le concept de voiture mondiale1. Tous auront droit à la même Focus. Enfin, presque la même. En Europe, par exemple, la Focus étrenne des technologies auxquelles nous n'aurons pas droit. Comme ce dispositif de détection des piétons qui ressemble étrangement au City Safety mis au point par Volvo, ex-filiale du constructeur américain. Chez Ford, ce dispositif se nomme «LSSS» (Low Speed Safety System) et permet, grâce à un laser infrarouge, de détecter tout obstacle potentiel et de freiner automatiquement la voiture... à condition de rouler à moins de 15 km/h.

Hormis ces quelques différences d'équipements, cette Focus marque néanmoins les vrais débuts de l'opération One Ford, stratégie globale mise en place par le directeur général Alan Mulally, venu de l'industrie aéronautique en 2006. «Chez Boeing, nous avions le même 737 pour l'Europe, l'Asie ou les États-Unis! se plaît-il à rappeler. Alors, pourquoi devrions-nous avoir une Ford différente pour chaque marché?»

De la classe

Peu importe où elle réside sur le globe, la jeune génération sourira à l'idée de pianoter ce clavier de commandes au centre de la console. Difficile de critiquer l'ergonomie informatique de ses fonctions. Le tableau de bord de la Focus nous plaît avec ses différentes textures et sa finition soignée. Il nous plaît plus encore dans son traitement bicolore qui lui donne un air coquet, loin de l'austérité affichée par le tableau de certaines de ses rivales.

Hormis certaines commandes détestables, la recherche d'une bonne position de conduite ne pose pas problème. Le baquet s'avère confortable, comme toutes les autres places assises d'ailleurs. Le dégagement à bord est adéquat pour la catégorie, mais l'Elantra de Hyundai, pour ne nommer qu'elle, offre ici et là quelques millimètres supplémentaires pour se prélasser. Là où le bât blesse, c'est au chapitre du coffre. De la berline surtout. Son volume est minime avec 374 litres (équivalent à l'actuelle Civic de Honda) et sa hauteur l'est tout autant. Problème que vous n'aurez pas avec la version 5-portes qui, d'entrée, affiche un volume de 674 litres.

Oubliez la troisième pédale

Sur les routes californiennes où nous avons eu le loisir de l'étrenner, la Focus s'en tire avec une mention «très bien». La voiture est déposée sur une architecture similaire à l'actuel Mazda3 - «mais évoluée», s'empresse d'ajouter l'un des ingénieurs présents à cette présentation à la presse.

La Focus fait la part belle à l'agrément de conduite. À la condition expresse, cependant, d'abandonner l'idée de faire transiter puissance et couple aux roues avant (motrices) par l'entremise de la boîte manuelle à cinq rapports. Au fait, pourquoi cinq et non six? Une question de coût, nous a-t-on dit, sans doute lié au désintéressement progressif de la clientèle. C'est du moins l'opinion de Ford qui estime que les Focus à «trois pédales» ne représenteront que 5% de ses ventes totales. Cela dit, cette boîte méritait un rapport additionnel en découvrant l'étagement beaucoup trop long entre les rapports de cette boîte. Celui-ci permet sans doute l'atteinte de nouveaux sommets en consommation (d'essence, s'entend), mais laisse sans voix le quatre-cylindres de 2 litres.

L'accélération aussi bien que les reprises en pâtissent. La solution, il y en a une, consiste à prendre rendez-vous avec la boîte semi-automatique (PowerShift) à double embrayage. Efficace, brillante, cette boîte escalade et dévale les rapports avec une remarquable aisance. Surtout, elle permet au moteur de mieux s'exprimer, d'abaisser d'un décibel ou deux le niveau sonore à un rythme de croisière et d'utiliser avec parcimonie les 47 litres d'essence qui baignent dans son réservoir.

Correctement amortie, la Focus se révèle plus ferme que souple. Contre toute attente, le châssis de la 5-portes s'avère plus rigide que celui de la 4 portes et cela se traduit par un comportement légèrement plus affûté. Sa répartition de poids est également meilleure. En revanche, elle affiche quelques kilos en trop par rapport à la 4-portes, mais cela ne la pénalise aucunement au chapitre des performances pures (accélération et reprises). La direction à assistance électrique offre un toucher de route agréable, mais les amateurs de conduite la trouveront un peu artificielle par moments. On peut vivre avec, n'est-ce pas?

1. Concept que Ford avait lui-même inauguré en 1981 avec le lancement de l'Escort.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Ford du Canada.

NOUS AIMONS

Boîte semi-automatique PowerShift

Agrément de conduite

Accessoires inédits dans la catégorie

NOUS AIMONS MOINS

Modèle d'entrée sans intérêt

Volume du coffre (berline)

Étagement de la boîte manuelle

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 15 999 à 25 099 $

Frais de transport et préparation: 1450 $

Versions offertes: S, SE, SEL et Titanium

Garantie de base: 36 mois / 60 000 km

Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 8,2 L/100 km (estimation)

Dans les concessions: Dans quelques semaines

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: L4 DACT 2 litres atmosphérique

Puissance: 160 ch de 6 500 tr/min

Couple: 146 lb-pi à 4 450 tr/min

Poids: 1318 kg (berline) 1 324 kg (5-portes)

Rapport poids-puissance: 8,23 kg/ch (berline) 8,25 kg/ch (5-portes)

Mode: traction (roues avant motrices)

Transmission de sériemanuelle: 5rapports

Transmission optionnelle: semi-automatique 6 rapports

Direction / Diamètre de braquage: crémaillère / 10,9 mètres

Freins avant/arrière: disque/tambour(S et SE) disque/disque (SEL et Titanium)

Pneus: 195/65R15 (S) 215/55R16(SE et SEL) 215/50R17 (Titanium)

Capacité du réservoir / essence recommandée: 47 litres / ordinaire