La Buick Enclave: une favorite en suspens

Pour être juste, l'Enclave n'est pas un 4x4, mais un multisegment. De luxe. Un multisegment est le fruit des amours d'une berline de luxe et d'un 4x4. Cette improbable union donne en général un hybride fait pour rouler sur des terrains aussi accidentés que l'avenue du Parc, à Montréal. Mais si l'Enclave a contribué au redressement des ventes de la marque, sans pour autant sauver General Motors du naufrage, ses concepteurs auraient tout intérêt à le revoir.

L'Enclave veut offrir les avantages du tout-terrain, une silhouette costaude, quatre roues motrices (en option), une position de conduite surélevée, sans se priver de l'élégance et des aptitudes routières propres aux berlines. Cette ambivalence, sur laquelle repose le concept des multisegments, a surtout engendré des véhicules aux allures de tyrannosaure à cravate. D'accord, l'Enclave peut paraître inutilement imposant, mais il a le mérite d'offrir sept ou huit places, selon la configuration retenue. D'ailleurs, une fois à bord, le sentiment de dominer tout ce qui nous entoure est bien réel. On est haut perché, mais les sièges sont faciles d'accès. Il est donc inutile d'avoir recours à des marchepieds.

 

Consultez la galerie photo complète de la Buick Enclave.

 

L'acheteur doit choisir un des deux modèles (CX et CXL) inscrits au catalogue. Le premier représente indiscutablement le choix le plus éclairé sur le plan financier. Hélas! il lui manque plusieurs accessoires. On s'explique mal pourquoi il n'offre pas de système de divertissement vidéo ni de GPS et, considérant le statut de la marque, d'une sellerie de cuir. Tout cela est réservé au modèle supérieur. Par chance, vu l'apparente fragilité du pare-chocs arrière et la piètre visibilité, de précieux capteurs de stationnement sont offerts moyennant supplément...

 

Même avec des sièges garnis de velours (est-ce bien du velours?), la présentation intérieure demeure chic. En revanche, en dépit d'un souci apparent pour le détail, la qualité des matériaux apparaît plutôt pauvre pour un véhicule de ce rang. On retrouve trop peu de surfaces moussées et trop d'accostages imprécis à bord de ce véhicule censé incarner - après Cadillac, bien sûr - ce que GM fait de mieux.

 

Rare faux pas

 

Il s'agit là de l'un des rares faux pas réalisés par l'Enclave. Au chapitre de l'ergonomie, il n'y a guère à redire. Les principales commandes sont aisément accessibles et faciles à reconnaître. La colonne de direction (inclinable et télescopique) facilite la recherche d'une position de conduite agréable. Les espaces de rangement sont nombreux et pratiques. Considérant la taille de ce véhicule, cependant, nous nous attendions à un peu plus: Buick, croyons-nous, aurait pu recycler certaines de ses vieilles idées, comme la console centrale à deux étages de la Rendezvous par exemple.

 

La deuxième rangée peut être modelée de deux manières: baquets ou banquette. À vous de choisir. Peu importe la configuration, le dispositif «Smart Slide» imaginé par GM pour faciliter l'accès à la troisième rangée est offert de série. Celui-ci n'est pas aussi simple à opérer que ses concepteurs le prétendent; mais, avec un peu d'entraînement, on finit par s'y habituer. La troisième rangée, juchée sur un petit promontoire, offre un dégagement comparable à celui d'une fourgonnette. Dommage, cependant, que les glaces de custode ne puissent être ouvertes.

 

 

L'imposant hayon à commande électrique s'ouvre sur un espace utilitaire facile à charger et suffisamment vaste: 535 litres, si on utilise la troisième rangée de sièges, et davantage si on l'escamote (volume maximum: 3290 litres). On s'étonnera, là encore, que le dossier du baquet avant ne puisse se recroqueviller (comme sur plusieurs autres produits GM) pour permettre le transport de très longs objets et améliorer la modularité de l'habitacle.

 

Illusion de souplesse

 

Plus imposant qu'il n'en a l'air, l'Enclave se conduit pourtant comme une berline. Pour mémoire, rappelons que l'Enclave est construit sur une plateforme qui devait d'abord servir de base technique à une nouvelle génération de fourgonnettes.

 

Si les dimensions extérieures l'apparentent à celles d'un utilitaire, l'Enclave n'en est pas moins beaucoup plus agile, même s'il ne vire pas beaucoup plus court, comme en fait foi son important diamètre de braquage.

 

L'Enclave est mû par un V6 de 3,6 litres des plus modernes. Entièrement en aluminium, ce moteur propose la distribution variable du calage des soupapes et deux arbres à cames. Désormais alimenté par un système d'injection directe, il offre 288 chevaux et 270 livres-pied de couple. C'est mieux qu'à ses débuts, mais nous persistons à croire que ce moteur demeure le talon d'Achille de l'Enclave, surtout lorsque toutes les places à bord sont occupées; Buick aurait sans doute tout intérêt à le suralimenter.

 

À ce jour, la seule façon de gagner un peu de puissance consiste à privilégier la version à roues avant motrices plutôt que la traction intégrale. Ce faisant vous délesterez le véhicule d'une bonne centaine de kilos. Autre solution: apprivoiser le ridicule commutateur logé sur le pommeau du levier de vitesse pour engager manuellement les six rapports. Ces derniers s'imbriquent les uns et les autres avec souplesse, mais ils ont la fâcheuse tendance à se brouiller entre eux, même sur un faux plat.

 

Quoi qu'il en soit, dans le cadre d'une utilisation normale, le V6 se révèle adéquat et sa consommation est tout à fait raisonnable considérant les dimensions, le poids et l'usage auquel ce véhicule est destiné. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le moteur cesse de gronder et retrouve son calme.

 

Sur la route, la version à roues avant motrices fait preuve de plus d'agilité encore que la version intégrale. Les mouvements de caisse sont bien contenus et le contrôle de stabilité électronique (de série sur tous les modèles) n'a rien d'envahissant. La direction se révèle correctement dosée; elle permet d'inscrire l'Enclave avec sérénité dans les courbes, à condition de ne pas chercher à transgresser les lois de la physique. Moins sportif qu'un CX-9 de Mazda, mais plus nerveux qu'un MKT (Lincoln), l'Enclave offre le meilleur compromis entre confort et tenue de route dans sa catégorie.

 

Compte tenu des promotions en cours (des rabais instantanés pouvant atteindre 6000$), ce véhicule se révèle l'une des meilleures affaires de l'heure. Il lui manque un certain raffinement pour s'imposer face à ses rivaux, souvent plus jeunes, et il faut souhaiter que son constructeur ait les ressources nécessaires pour polir sa mise au point avant que la concurrence ne creuse un écart trop grand.

 

ON AIME

L'habitacle spacieux

La tenue de route stable et rassurante

Le confort de roulement

 

ON AIME MOINS

Le rayon de braquage

La transmission semi-automatique engourdie

Le manque de tonus de la mécanique pour exploiter les capacités du véhicule

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix : 42 805$ à 52 145$

Frais de transport : 1 300 $

Garantie de base : 4 ans/80 000 km

Consommation moyenne selon le constructeur : 12,7 L/100 km

Concurrentes : Lexus RX, Lincoln MKT, Mazda CX-9

Pour en savoir plus : www.gm.ca

Moteur : V6 DACT 3,6 litres

Puissance : 288 ch à 6300 tr/mn

Couple : 270 lb-pi à 3400 tr/mn

Poids : 2168 kg

Rapport poids/puissance : 7,52

Accélération 0-100 km/h : 8,31 secondes

Mode : traction (roues avant motrices)

Transmission de série : semi-automatique 6 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Direction/Diamètre de braquage : crémaillère/12,3 mètres

Freins avant/arrière : disque/disque - ABS

Pneus : 255/55R18

Capacité du réservoir de carburant/Carburant recommandé : 83 litres/ordinaire