Dissipons tout d'abord la fausseté selon laquelle l'Insight s'attaque directement au modèle phare de Toyota, la Prius. C'est impossible puisque ces deux voitures sont dans des catégories différentes. Et inutile de sortir la loupe pour vérifier: même si elles se ressemblent, la Prius est plus puissante, plus spacieuse, plus sophistiquée que l'Insight. «Et plus chère», soutient un responsable de Honda, qui refuse cependant de dire le prix de l'Insight. Seule certitude: il sera inférieur à celui d'une Civic Hybrid, vendue 26 350$.

Contrairement à cette dernière, qui est vendue à prix unique, l'Insight se déclinera en deux livrées: LX et EX. Hormis quelques détails (éclairage interne de la boîte à gants, rappel des feux clignotants dans les rétroviseurs, connectivité Bluetooth, etc.) et un correcteur de stabilité électronique, toutes deux proposent de série un régulateur de vitesse, un climatiseur et le déverrouillage à distance.

 

Avec l'Insight, l'objectif avoué de Honda est de convaincre (et satisfaire) ces consommateurs qui ne voulaient pas de véhicule hybride pour des raisons de coût. Cette niche est encore inexploitée par Toyota. Honda a ainsi l'espoir de produire annuellement 200 000 Insight, dont 5000 seront vendues au Canada. Un objectif ambitieux: Honda a vendu en 10 ans quelque 265 000 hybrides.

L'Insight qui circulera sur nos routes ce printemps n'a rien à voir avec le modèle homonyme commercialisé neuf ans plus tôt et dont la carrosserie disgracieuse n'enveloppait que deux places, au demeurant, fort inconfortables. La nouvelle Insight se présente sous une tout autre forme, laquelle n'est pas sans rappeler la Prius, bien sûr, mais aussi le concept FCX, alimenté par une pile à l'hydrogène (salon de Tokyo 2005). Par sa taille, l'Insight se compare avantageusement à une compacte. Elle s'étire sur 4376 millimètres et son empattement est pratiquement identique à celui d'une Jetta de Volkswagen (2550 mm comparativement à 2578 mm pour l'allemande).

L'habitacle est étonnamment sobre, loin des présentations alambiquées des Accord et Fit, les plus récentes créations du constructeur japonais. L'assemblage nous a paru rigoureux, mais la texture des plastiques rappelle que nous sommes en présence d'une auto à prix modeste. Presque aussi pratique qu'une Fit en matière de rangements, l'Insight est agréable à vivre et facile à prendre en main. Les principales commandes sont faciles à repérer et agréables d'utilisation. En revanche, une lecture du manuel du propriétaire s'impose pour comprendre pourquoi une partie du bloc d'instruments change de couleur et pour saisir aussi la nature de ce bouton vert sur lequel est inscrit ECON. La couleur d'abord. Ce jeu de lumières consiste essentiellement à renseigner l'automobiliste en temps réel s'il conduit ou non de façon écologique. Si c'est le cas, une feuille apparaît sur le bloc d'instrumentation. Et puis une, deux, trois et quatre autres. Et puis un trophée. Content? Pour vous aider à obtenir plus de trophées, le recours au bouton ECON (ici, à gauche du volant) est d'un précieux secours. En appuyant dessus, la gestion électronique du système hybride invite le climatiseur à souffler moins fort, le moteur à essence à se déchaîner moins vite et la boîte de vitesses à donner un rendement optimal.

Si le dégagement à l'avant est plus que satisfaisant, on ne peut en dire autant des places arrière. L'espace réservé aux jambes et aux genoux est plutôt limité. Vos bagages, eux, n'auront pas de quoi se plaindre. Le hayon s'ouvre sur un espace impressionnant (450 litres), que l'on peut moduler en rabattant en tout ou en partie le dossier de la banquette pour obtenir une surface parfaitement plane dont le volume équivaut à 891 litres. À titre de comparaison, le coffre d'un Saturn Vue équivaut à 750 litres.

La conception de l'Insight n'a pas été réalisée à partir de rien. Sa structure avant, par exemple, émane de la Fit, mais il s'agit là de leur unique point commun. Tout le reste est nouveau.

Pour maximiser le volume intérieur (y compris le coffre) et abaisser le centre de gravité, la batterie et le module de gestion électronique logent sous le plancher du coffre au niveau des roues afin d'assurer leur protection en cas d'impact. À l'avant, on trouve le moteur électrique, «coincé» entre la boîte à variation continue (type CVT) et le moteur à essence, un quatre-cylindres de 1,3 litre à simple arbre à cames. La direction à assistance électrique et le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière complètent ce tour d'horizon technique.

Sur la route, l'Insight se «pilote» comme une Honda. Enfin presque, puisque ses pneus verts ont une adhérence très limitée. Sous la pluie, ce sont de véritables savonnettes. C'est bien de vouloir optimiser les performances d'un véhicule afin de réduire sa consommation, mais cela ne doit pas se faire au détriment de la sécurité active. Donc, au risque de perdre des feuilles, voire le trophée, il vaut mieux installer des pneus mieux adaptés à nos conditions routières et climatiques.

Agile malgré un diamètre de braquage un peu long (pour cette taille, s'entend), cette Honda est d'une prise en main facile. Sa bonne visibilité (y compris à travers la petite lunette fixée à la verticale sur le hayon) et sa direction légère (un peu trop à notre goût) en font une compagne agréable en ville. Certains lui reprocheront ses suspensions fermes (pas inconfortables, juste fermes) et son habitacle peu insonorisé. Ses accélérations ne vous plaqueront jamais au dossier de votre siège, mais sa consommation, si. Le constructeur estime que l'Insight n'utilisera en moyenne que 4,7 L/100 km. Dans un monde idéal, bien sûr, et au prix de nombreux efforts. En effet, lors de la présentation de ce véhicule aux médias, nous avons enregistré une moyenne de 5,4 L/100 km en circulant avec les feux de détresse allumés pour ne pas avoir à respecter la limite de vitesse (compétition, quand tu nous tiens!). Peine perdue, nous avons terminé au cinquième rang...

Impossible sans connaître son prix de poser un jugement définitif sur l'Insight. Si elle est vendue trop cher, elle risque non seulement de cannibaliser les ventes de la Civic Hybride, mais aussi d'inciter les consommateurs à porter leur choix sur une sous-compacte, voire une compacte. À moins bien sûr que le prix du baril de pétrole grimpe de nouveau. Pour le bien de la planète, ça vaudrait mieux.

On aime

- L'idée d'un véhicule hybride abordable

- Le comportement enjoué

- L'habitacle fonctionnel

On aime moins

- Les places arrière étriquées

- Le prix toujours inconnu

- Les raisons peu nombreuses de la préférer à une sous-compacte

Ce qu'il faut retenir

Fourchette de prix : 22 000 - 23 500$ (estimation)

Frais de transport : nd

Consommation moyenne obtenue

au cours de l'essai : 4,7 L/100 km (donnée du constructeur)

Concurrentes : aucune

Pour en savoir plus : www.honda.ca

Moteur à essence : L4 SACT 1,3 litre

Puissance : 88 ch à 5800 tr/mn

Couple : 88 lb-pi entre 4500 tr/mn

Poids : 1630 kg

Moteur électrique : 1,2 volt alimenté par des batteries au nickel

Puissance : 13 ch à 1500 tr/mn 58 lb-pi entre 0-1000 tr/mn

Accélération 0-100 km/h : 11,2 secondes (chronométrage manuel)

Mode : traction (roues avant motrices)

Transmission de série : boîte à variation continue (type CVT)

Transmission optionnelle : aucune

Direction/diamètre de braquage : crémaillère/11 mètres

Freins avant/arrière : disques/tambours - ABS de série

Pneus : 175/65R15

Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé: 40 litres/ordinaire