Un caprice pas très raisonnable

Un gros six-cylindres de 300 chevaux sous le capot d'une automobile de la taille d'une Mazda 3, c'est évidemment très alléchant. Mais ce n'est pas très raisonnable par les temps qui courent.

Heureusement, il reste de vrais amateurs pour qui s'installer derrière un volant et caresser du pied droit une mécanique de race demeure un plaisir absolu. À tous ceux qui font ce rêve pas du tout raisonnable, BMW propose la 135i, dont le six-cylindres en ligne s'accompagne d'une paire de turbos. Il existe une version plus «touristique» de cette sportive, qui est animée par un six-cylindres en ligne atmosphérique de 230 chevaux.

Mentionnons que la Série 1 propose une configuration unique dans cette gamme de voitures: un moteur en long et des roues arrière motrices. Tous les autres constructeurs ont fait l'inverse en mettant à l'avant des moteurs en travers qui entraînent directement les roues motrices.

Si tout cela bénéficie à l'habitabilité, deux problèmes en découlent: la répartition des masses devient inégale avec un train avant trop chargé, et la double fonction directrice et motrice génère des effets parasites qui nuisent à la perception du conducteur. Chez BMW, les roues avant dirigent et les roues arrière propulsent. Les moteurs sont installés et centrés derrière les roues avant, proches du centre de gravité.

Une surdouée, mais...

Avant de lâcher la bride aux 300 chevaux de la 135i, attardons-nous à ses compétences «familiales». Une formalité, à vrai dire. À 100 km/h, le six cylindres ronronne à peine au-dessus de 2000 tr/mn sans agresser les oreilles. Et sur revêtement lisse, la suspension ne pose pas réellement de problème côté confort. Les petites déformations sont aisément polies, mais les grosses donnent du fil à retordre en malmenant sèchement la caisse. Un désagrément, tout petit, largement compensé par les redoutables qualités dynamiques du châssis.

Guidée de l'intérieur par un volant à la jante bien pourvue, comme on les aime, la direction hyper incisive de cette BMW permet de ressentir la route d'une façon qui donne, à mon humble avis, une idée assez fidèle de la perfection. Cabrage, roulis, équilibre, adhérence, tout y est subtilement maîtrisé avec en plus une agilité formidable. Si l'on ajoute un freinage incisif, endurant et puissant, cette Série 1 semble appartenir à la classe des surdouées. C'est vrai tant que le soleil brille sur une chaussée parfaitement sèche. Sur une surface mouillée (et sur la neige?), c'est moins jojo, et la 135i se révèle plus délicate à conduire.

Deux solutions possibles: lever le pied avant que le correcteur de stabilité électronique ne coupe autoritairement les gaz, ou débrancher l'antipatinage (ce qui recule le seuil d'intervention de l'antidérapage), à condition de maîtriser parfaitement l'art du contre-braquage...

Si la 135i vous touche déjà au coeur, attendez de voir la magie de son six-cylindres de 300 chevaux. La disponibilité et l'élasticité de ce moteur vous laissera pantois. Le feulement raffiné et mélodieux de ce moteur est un joyau. Les performances sont à l'unisson de cette qualité sonore. Pas plus de 5,5 secondes pour atteindre les 100 km/h et des reprises dignes des meilleures voitures diesel avec 300 lb/pi de couple dès 1400 tr/mn.

Il suffit d'effleurer la pédale de droite sans se préoccuper de rétrograder, tant sa poussée et ses ressources semblent inépuisables à tous les régimes. Le bonheur serait sans doute plus grand encore si la course du levier de vitesse était plus courte, l'embrayage plus facile à doser ou si le réservoir d'essence permettait une meilleure autonomie compte tenu de sa consommation parfois élevée.

À ce sujet, il est dommage que BMW cantonne la Série 1 en Amérique du Nord à des six-cylindres et nous prive des quatre-cylindres (et du diesel) pourtant offerts dans le Vieux Continent.

Modèle d'entrée de gamme? Peut-être. Mais la Série 1 n'est pas construite avec des pièces réformées. Le tableau de bord aux formes tourmentées (comme ses lignes extérieures) ne rajeunit pas l'habitacle, qui non seulement manque de couleur, mais souffre aussi de la présence de plastiques d'une qualité bien ordinaire vu le prix demandé. En revanche, l'ergonomie, elle, est excellente. Recul du siège (manuel) et du volant; ajustements en hauteur et inclinaison du siège sport (offert avec le groupe M à 1600$), on retrouve les yeux fermés l'excellente position de conduite à l'allemande. Les occupants des places avant ne trouveront rien à redire, mais à l'arrière, c'est une autre histoire. Malgré son empattement généreux (pour une compacte), les places arrière sont handicapées par son architecture (roues arrières motrices). L'accès est très étroit et il faut ensuite glisser les pieds sous les sièges.

Un coffre un peu court

Des enfants s'en satisferont, mais avec des adultes, on fera du dépannage. On a envie de faire le même reproche au coffre, dont la contenance est, disons-le, très moyenne. À ce sujet, il est dommage, comme pour le choix de moteurs, que BMW refuse de nous proposer la version à hayon - commercialisée en Europe - qui serait sans doute plus pratique et plus fonctionnelle que le coupé et le cabriolet, les seules versions au catalogue en Amérique du Nord.

Plusieurs clients se laisseront tenter par cette voiture qui rehaussera leur standing. Une bonne affaire pour BMW, qui réalisera alors sans doute son objectif de grossir les rangs de ses adeptes. Cela dit, au-delà des qualités dynamiques exceptionnelles de ce véhicule (sur chaussée sèche), reste son coût qui prend aisément de l'altitude une fois additionnées quelques options (chaîne audio à 2900$, transmission semi-automatique à 1700$, direction à assistance variable à 1500$, et j'en passe). On se retrouve alors avec une facture extrêmement salée pour une automobile peu fonctionnelle, peu économique (à la pompe), peu efficace dans la neige. Et il convient d'ajouter une satisfaction à la clientèle en deçà des attentes, du moins si l'on prête foi au sondage récent de J.D. Powers sur la qualité initiale.