Nissan Murano: des progrès sensibles

Lorsque Nissan a décidé d'offrir une cure de rajeunissement à son Murano, la tâche s'est révélée bien plus ardue que les ingénieurs l'avaient initialement prévu.

En effet, la première version a connu un succès commercial aussi large qu'imprévu; aussi, avant de retoucher le Murano, les responsables de la firme nipponne ont jugé prudent de consulter la clientèle. La réponse est très vite arrivée, sans la moindre nuance et se résume à peu près à ceci: «Allez-y mollo.»

Dès lors, il n'y avait qu'à conserver les «plus» et à corriger les «moins» avant de livrer un Murano seconde génération se démarquant le moins possible de l'ancienne version. Bien qu'aucune pièce de l'ancienne carrosserie n'ait été conservée, le Murano est aujourd'hui plus massif que son prédécesseur. Plus aérodynamique aussi, comme en fait foi son coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,37, un gain de 0,02.

Cela dit, le résultat devrait donner pleine satisfaction aux admirateurs du premier Murano mais aussi des sueurs froides à certains concurrents habitués des premières places. Héritant de la plate-forme D (Altima, Maxima), le Murano bénéficie d'un empattement à peine plus important (+1 mm), mais de 23 mm de plus en longueur, inflation qui ne bénéficie ni au confort des passagers ni à leurs bagages. À qui alors? À la sécurité passive, comme en fait foi l'excellent résultat décroché par Nissan lors des essais réalisés par la National Highway for Traffic Safety Agency (NHTSA) qui lui a récemment décerné sa plus haute distinction : cinq étoiles.

Pourtant, à plusieurs égards, le Murano 2009 est un tout nouveau modèle. Et il suffit d'en prendre le volant pour en être tout à fait convaincu. Si l'on peut se montrer déçu par l'habitabilité qui régresse pour un véhicule qui fait tout de même près de 4,8 mètres de long, il y a tout lieu de se réjouir de la nouvelle ambiance intérieure - hormis les appliqués de faux bois toujours un peu kitsch.

D'une part, le tableau de bord se tatoue de commandes plus conventionnelles. D'autre part, la qualité perçue progresse grâce à une large utilisation de plastiques moussés. Et le confort des sièges aussi, qui offrent, à l'avant surtout, un meilleur soutien qu'autrefois. À cela s'ajoute une position de conduite facile à trouver et le sentiment de ne plus être perché aussi haut.

En revanche, malgré les assertions du constructeur, le Murano n'est pas très astucieux sur le plan des rangements. Ils sont nombreux, certes, mais plusieurs se révèlent peu pratiques à l'usage. À l'arrière, notamment, où les vide-poches ont la taille d'un timbre-poste. À l'avant, c'est mieux, mais considérant la taille du véhicule, on se serait attendu à plus d'ingéniosité.

Le coffre désappointe un peu par sa contenance ordinaire, mais celle-ci se double pratiquement avec l'abattement automatique des dossiers par deux poignées très accessibles, situées latéralement dans le coffre. La banquette arrière laisse une place appréciable aux jambes, autorise une inclinaison des dossiers de 24 et malmène un peu plus le cinquième passager un peu trop «posé» au centre. Une troisième banquette? Non.

Confort et agrément de conduite

Quand on part d'une feuille blanche, il est évidemment plus facile d'innover. Dans le cas du Murano, l'exercice se révélait plus délicat, dans la mesure où les indices de satisfaction de la clientèle étaient élevés. La seconde génération lancée durant l'hiver apporte néanmoins quelques améliorations notables en matière de confort et d'agrément de conduite.

Issu d'une plate-forme commune avec des berlines à moteur et traction avant (Altima et Maxima), il s'inspire de leurs traits dominants en les adaptant simplement. Si 91 % du couple est appliqué sur les roues antérieures, des capteurs d'adhérence peuvent reporter la puissance en excès sur les roues arrière jusqu'à atteindre, à la limite, la valeur équitable de 50/50. Comme sur le modèle antérieur. Voilà ce qu'est un «cross over» de loisirs, un véhicule de route capable à l'occasion de se mesurer à un col enneigé ou à un mauvais chemin. Pas plus, car, en descente tout-terrain où nous l'avons éprouvé, l'absence de frein moteur constitue vite un handicap. Et si les angles d'approche et de fuite permettent d'aborder sereinement des ruptures de pente assez marquées, reste que le soubassement est trop peu protégé.

En revanche, il affrontera sans rechigner des conditions météo difficiles, comptant sur sa gestion électronique de couple pour répartir au mieux les 265 chevaux (au lieu de 240 pour l'ancien modèle). Ceux-là sont toujours fournis par l'excellent V6 3,5 litres. Le surplus de puissance (+25 ch.) apporté par ce dernier et le gain obtenu en consommation ne sautent pas aux yeux. Moins que l'effort d'insonorisation qui fait du Murano l'un des modèles les plus silencieux de sa catégorie.

Disponible, doux et silencieux, les qualités de ce moteur sont amplifiées par la boîte CVT à variation continue qui, accouplée à ce V6 corpulent, abandonne le côté désagréable souvent observé sur les petites cylindrées. La boîte choisit en permanence, parmi une infinité de rapports, celui qui est le plus adapté à la situation et le fait varier en fonction de nombreux critères.

Campé sur d'énormes pneus de 20 pouces (en option), le Murano apprécie moyennement une conduite incisive par des phases de sous-virage et une certaine inertie dans les changements d'appui. Il tient bien la route cependant mais délivre des sensations édulcorées avec une direction qui filtre trop les sensations et une pédale de frein peu instructive. La suspension gagne un peu de douceur, mais pour pleinement apprécier son moelleux, il faut oublier la monte pneumatique de 20 pouces qui, en toute franchise, ne dynamise pas le comportement outre mesure.

Le Murano au look très proche de l'ancienne version passe plutôt inaperçu et n'apporte rien de fondamentalement neuf. Il affiche des progrès dans tous les domaines, mais demeure proposé à un tarif peu attrayant. On regrette aussi que Nissan n'ait pas profité de l'accroissement significatif de la longueur du véhicule pour en décliner une variante à sept places. Un rôle que le constructeur japonais réserve pour l'heure au seul Pathfinder. Dommage!