Tous les jeunes s'entendent pratiquement pour dire que les produits Toyota, y compris la Matrix, sont robustes, fiables, soigneusement assemblés... et ennuyeux.

La direction de Toyota n'est pas sans le savoir et a veillé à ce que la nouvelle génération de la Matrix aligne des versions plus musclées et une apparence plus dynamique, comme en font foi les contours plus prononcés (plus masculins, diront certains) de sa carrosserie cinq portes.

 

En fait, contrairement à la génération précédente, qui ressemblait à un soufflé, la Matrix n'a nul besoin de recourir à des appendices aérodynamiques pour afficher un physique plus conquérant.

Dans certaines circonstances seulement, aimerions-nous ajouter, car à la sortie d'un portique de lavage automatique avec notre véhicule d'essai, un jet d'eau a mis en mal (sans doute avec l'aide de la glace agglutinée dans le joint) deux des nombreuses agrafes chargées de maintenir en place le carénage inférieur arrière. Un incident fortuit qui, souhaitons-le, ne se généralisera pas. Voilà pour l'anecdote.

XRS, une version coûteuse

Toujours produite à Cambridge, en Ontario, sur la même chaîne d'assemblage que la nouvelle génération de Corolla, la Matrix est proposée en quatre versions: Base, AWD, XR et XRS. Cette dernière sera sans doute celle qui suscitera le plus la convoitise en raison de son plumage plus agressif, mais elle sera vraisemblablement aussi la moins diffusée en raison de son prix. Au départ, on demande 15 705$ pour la Matrix; le groupe XRS commande un débours additionnel de 9515$, c'est-à-dire pratiquement la même somme que demande le concessionnaire Hyundai pour une Accent édition anniversaire, soit 9995$.

La Matrix 2009 a sensiblement les mêmes dimensions que sa devancière, mais a gagné de 100 à 240 kilos selon les accessoires retenus. Cela ne bénéficie pas directement aux occupants, mais à leurs bagages (le dégagement derrière la banquette est meilleur). L'endos de la banquette est tapissé d'une membrane de plastique analogue à celle qui recouvre l'aire de chargement. C'est propre, lavable, mais hélas sensible aux rayures. Alors, ne jetez pas votre vieille moquette aux ordures.

Refermons le hayon et dirigeons-nous vers les places avant, où nous attendent des baquets non seulement plus confortables, mais aussi mieux ancrés au plancher.

Problème de baquets résolu

Ce faisant, Toyota résout un grand problème (le mien en tout cas) à bord de la Matrix: la sensation d'être assis sur une chaise haute. Ce n'est plus du tout le cas, même si la position face à la route demeure ici plus dominante qu'à bord que de la Corolla. Le conducteur dispose d'un baquet équipé d'une multitude de réglages et d'une colonne de direction inclinable et télescopique. Derrière ou devant (c'est selon) ce pilier, se dessine un bloc d'instruments moderne.

Toutefois, les instruments coutumiers (indicateur de vitesse, jauge à essence, compte-tours, etc.) et la série de voyants lumineux sont partiellement masqués par la jante du volant à trois branches.

Dans la partie centrale du tableau de bord s'incrustent les principales commandes. Celles de la radio, tout en haut pour éviter de quitter la route des yeux, puis, juste dessous, la «robinetterie» du système de chauffage et de climatisation devant lequel se trouve, posé sur un promontoire, le levier de vitesse. Devant le levier de vitesse se trouve une prise électrique (110 volts) qui vous évitera sans doute l'acquisition d'un adaptateur pour brancher votre portable. Génial, même si Toyota exige un supplément.

De toutes les versions, la XRS est de loin la plus performante. Elle n'est cependant pas aussi véloce que la XRS d'autrefois. L'explication réside dans le poids (environ 200 kg de plus), le nombre de rapports (cinq au lieu de six) et la quantité de chevaux (158 par rapport à 180).

En revanche, le bloc de 2,4 litres a un avantage: son couple. Plus généreux et surtout plus linéaire que le 1,8 litre, ce 2,4 litres permet, selon nos mesures, de réaliser de meilleures reprises et surtout de se révéler plus agréable au quotidien. En effet, nul besoin de le faire hurler jusqu'à la zone rouge du compte-tours. Quant à la boîte à cinq rapports, elle est agréable à défaut d'être très rapide.

En revanche, entre deux feux rouges, l'avantage revient à la version antérieure.

Bon comportement routier

Bien campée sur d'énormes roues de 18 pouces (attention, les pneus d'hiver vont vous coûter la peau des fesses!), la Matrix vire relativement plat et possède un comportement routier très prévisible ou, si vous préférez, sans surprise. Moins sous-vireuse (quand le train avant a tendance à tirer tout droit dans une courbe) que sa devancière et surtout plus tenace, la Matrix permet de s'amuser au volant, mais gare aux nids-de-poule.

Asséchée par sa monte pneumatique, la suspension trépide (et cogne parfois) sur des revêtements abîmés. Les distances de freinage obtenues avec le modèle essayé étaient remarquablement courtes. Par ailleurs, cette Toyota compte sur l'assistance d'une direction encore un brin trop légère pour une conduite sportive, mais reconnaissons tout de même qu'elle est correctement dosée et précise.

Ses dimensions compactes la prédisposent à une certaine agilité, mais sa généreuse monte pneumatique handicape son rayon de braquage et nous prive du bonheur de la glisser aisément dans un espace de stationnement restreint.

Trait d'union entre la Corolla et la RAV4, la Matrix sert très bien les intérêts d'une clientèle qui en a assez des utilitaires, mais qui ne veut pas non plus reprendre le volant d'une berline conventionnelle. Attention cependant aux groupes d'options très coûteux et aux portiques de lave-auto....