Dans ce contexte, que penser de la nouvelle Impresa WRX STI, une petite auto bourrée aux amphétamines mise en vente ce mois-ci? Qu'il faudra agir de façon plus mature, sans doute, et faire des folies uniquement sur les pistes de course destinées à cet usage. C'est en tout cas l'idée exprimée par la direction de Subaru au moment de présenter la troisième génération de la STI, une voiture de rallye qui s'est faite véhicule de tous les jours.
En un mot, finie, l'adolescence. Exit, l'exubérant aileron sur le coffre (les roues BBS de 18 pouces, elles, demeurent). Fini, également, ce comportement routier brutal et frondeur. Pour y arriver, Subaru intègre à la STI trois systèmes électroniques qu'on retrouve sur d'autres modèles de la gamme, et qui en font une voiture nettement plus civilisée.
De la brousse à la ville
«Avec ce nouveau modèle, nous avons voulu nous distancer d'un marché axé uniquement sur la performance, a expliqué Katsuyoshi Tanaka, le responsable de la STI chez Subaru, au Japon. Nous visons davantage le marché des voitures Grand Tourisme, incarné par certains modèles Porsche et BMW.»
C'est là qu'entrent en jeu les trois systèmes en question. Le premier, appelé SI-Drive, fait varier la courbe de puissance de la cylindrée turbo selon trois modes, dont deux modes «sport». Le troisième, qu'on sent beaucoup moins nerveux et plus adapté à une conduite quotidienne, est nommé, à juste titre, le mode «intelligent».
Comme dans «se servir de sa tête». Dans tous les cas, le moteur à plat avec turbocompresseur livre une puissance et un couple plus que généreux: 305 chevaux et 290 livres-pied. Il est jumelé à une boîte manuelle à six rapports très courts et à une traction intégrale symétrique, comme le veut désormais la tradition.
Les deux autres systèmes électroniques ont à voir avec la tenue de route. Le «DCCD», ou «système de contrôle de la dynamique du véhicule», permet au conducteur de changer la répartition de la puissance entre les roues avant et les roues arrière (puisqu'il s'agit d'une traction intégrale). L'autre est un système de contrôle de la traction, réglable en trois degrés qui limitent plus ou moins la perte d'adhérence des quatre roues.
Pour accroître la tenue de route, les ingénieurs de Subaru ont également élargi la caisse de la WRX, son empattement ainsi que sa voie avant et arrière. La suspension arrière a quant à elle été corrigée afin de se conformer au fait que la STI sera, cette fois, une voiture à hayon. Le constructeur admet que c'est là un choix à la fois esthétique et stratégique, le hayon étant très apprécié de sa clientèle.
Bien équipée
La STI demeure donc très performante. Elle est aussi relativement sécuritaire et confortable, comme en témoigne son équipement de base: freins à disque ventilés Brembo, avec antiblocage et répartition de la force de freinage, châssis à zones déformantes en cas d'impact et coussins gonflables enveloppants. Le modèle canadien hérite aussi de quelques exclusivités, dont des baquets chauffants et un dégivreur de pare-brise.
Avec tout ça, on peut se douter que son prix de détail, qui sera annoncé sous peu, ne sera pas particulièrement à l'avenant. Cela n'a pas empêché Subaru de vendre plus d'un millier de WRX STI au Canada depuis 2004, à une clientèle qui, selon la description qu'en fait le constructeur, s'approche dangereusement du stéréotype du «jeune à casquette» au pied pesant.
Heureusement pour tout le monde, la nouvelle génération invite à faire la part des choses: il y a la piste de course, où tout est permis, et il y a la route, qui ne pardonne pas.