Au Salon de Francfort, l'automobile s'affiche - naturellement - en vert. Comme à tous les autres salons. La limitation des émissions de CO2, l'économie de carburant et la mise au point de technologies permettant de construire des voitures plus «propres» sont au coeur de toutes les communications. Ça donne bonne conscience à l'industrie; ça rassure aussi les visiteurs, disent les mauvaises langues. «Ici, l'industrie automobile va montrer tout son savoir-faire et son engagement dans la protection du climat», a promis Matthias Wissmann, le président de la 62e Internationale Automobil Ausstellung (IAA), dans son allocution d'ouverture. On veut bien croire M. Wissmann, mais peut-il nous indiquer à quel moment cela se concrétisera sur les routes?

Au Salon de Francfort, l'automobile s'affiche - naturellement - en vert. Comme à tous les autres salons. La limitation des émissions de CO2, l'économie de carburant et la mise au point de technologies permettant de construire des voitures plus «propres» sont au coeur de toutes les communications. Ça donne bonne conscience à l'industrie; ça rassure aussi les visiteurs, disent les mauvaises langues. «Ici, l'industrie automobile va montrer tout son savoir-faire et son engagement dans la protection du climat», a promis Matthias Wissmann, le président de la 62e Internationale Automobil Ausstellung (IAA), dans son allocution d'ouverture. On veut bien croire M. Wissmann, mais peut-il nous indiquer à quel moment cela se concrétisera sur les routes?

Voilà bien l'ennui avec l'industrie automobile: elle nous titille avec de nouvelles technologies. Hélas, ce ne sont que des promesses pour demain. Prenez le cas de Mercedes, par exemple. Le constructeur à l'étoile expose au Salon 18 voitures «propres»; à l'examen, cependant, seulement huit sont actuellement dans les salles de démonstration des concessionnaires. Même chose chez Opel, une filiale de General Motors, qui vante la technologie Flextreme, un concept d'hybride où le moteur thermique (à essence ou au gazole) sert uniquement à recharger les batteries qui alimentent le moteur électrique. La technique est séduisante: elle promet une autonomie de 55 km et une consommation de 1,5 l/100 km en version diesel; mais il faudra patienter encore deux à trois ans, peut-être même plus, avant de voir cette technologie dans un véhicule grand public.

Et la pile à combustible? La réponse est la même chez tous les constructeurs: «On y travaille.» Pendant ce temps, on sourit chez Toyota/Lexus et Honda: la technologie hybride, jugée par certains concurrents comme une astuce promotionnelle ou de la poudre aux yeux, fait le plein de clients.

Plusieurs solutions existent, mais l'industrie piétine, attend les pressions des législateurs. En un mot, elle cherche à gagner du temps. À Francfort toujours, nous avons assisté dès l'ouverture à une levée de boucliers de l'industrie automobile; surtout du président de Porsche, selon qui l'objectif de l'Union européenne de réduire de 25% les émissions de CO2 des véhicules d'ici cinq ans est «totalement naïf». Et pourquoi donc? Est-il si coûteux d'adapter aux modèles existants des alterno-démarreurs, par exemple, pour réduire la pollution dans nos villes? Est-il impensable de doter les moteurs actuels d'un dispositif de désactivation des cylindres? Ces deux technologies existent pourtant. Alors pourquoi barder les modèles actuels de choses parfois futiles, et ne pas concentrer les efforts sur la réduction de la consommation et des émissions? Et que dire des «autres» solutions, venues de l'extérieur et qui n'attendent que le feu vert des constructeurs? Michelin, par exemple, a profité de son passage à Francfort pour présenter la quatrième génération de son pneu «Energy Saver». Ce pneu offre moins de résistance au roulement et, tests à l'appui, réduirait les émissions de CO2 de 4 grammes par km.

L'industrie automobile peut faire mieux, beaucoup mieux, et ne doit pas systématiquement exiger des autorités et des consommateurs qu'ils fassent des efforts pour contrebalancer son inertie. Elle doit agir et non réagir aux pressions des autorités ou des groupes d'intérêt.

À preuve: cet automne, Honda présentera une version de sa Civic susceptible de se qualifier pour le programme Éco-Auto du gouvernement fédéral. En ajoutant un carénage inférieur partiel, en fixant un aileron sur le couvercle du coffre et en adoptant les jantes de la version hybride du modèle éponyme, la Civic consommera moins de 6,5 L/100 km. Voilà la preuve irréfutable qu'avec de tout petits riens, on peut améliorer le sort de la planète.

S'il est vrai que notre amour pour l'automobile nous rend parfois aveugles, il ne doit pas nous rendre crédules pour autant. Allez, au travail!