>>> Nos photos de la Ford Taurus 2008
>>> Nos photos de la Ford Taurus 2008
À l'oeil, les lignes paraissent toujours aussi nettes; la surface vitrée toujours aussi grande. Pourtant, la Taurus affiche une mine plus hautaine que sa devancière, la Five-Hundred. Cela s'explique. Par l'énorme calandre lamellée? Ou par les ouïes taillées dans les ailes avant - la marotte de Peter Horbury, le chef styliste des marques nord-américaines de Ford?
À moins que ce ne soit la forme des feux? Il se trouve que cette généreuse silhouette fait face aux Allure, Avalon et Azera de ce monde. Avec un gros atout, une habitabilité bien supérieure, surtout sur la banquette arrière, qui est aussi accueillante que confortable. Elle est aussi remarquablement agencée, offrant un accès aisé grâce aux assises hautes et une vue panoramique de premier choix peu importe l'endroit où vous êtes assis.
Si le tableau de bord souligné d'une incrustation de faux bois un peu kitsch paraît classique, il est bien distribué et comporte, au centre, un rangement fort utile pour y déposer divers papiers. Au chapitre des rangements toujours, mentionnons qu'ils sont à la fois pratiques et nombreux, y compris à l'arrière. Et que dire du coffre! Un gouffre! Avec 600 litres de volume, c'est près de 200 litres de plus que la 300 de Chrysler. On reprochera seulement à la Taurus l'absence de tirettes dans le coffre, lesquelles auraient permis de rabattre en tout ou en partie le dossier de la banquette. Mentionnons en outre que l'on peut plier le dossier du baquet avant droit afin de transporter des objets de trois mètres de long.
Le bloc d'instruments est nouveau, tout comme le dessin du levier de vitesse. Mais ce qui retient surtout l'attention, c'est la qualité de l'assemblage, plus soignée.
L'isolation est excellente grâce à l'ajout de pastilles extensibles dans les piliers À (ceux-là même qui ceinturent le pare-brise) et d'un nouveau matériel insonore à l'intérieur des portières, sous les piliers et les arches du toit. Et pour ajouter au confort acoustique, même le nombre de décibels émis par la soufflerie de la climatisation a été réduit.
Ayant obtenu les cinq étoiles de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la norme la plus sévère en matière de tests de collision, Ford dissimule à peine qu'il a avant tout fait une voiture de sécurité, bardée de coussins gonflables, du contrôle dynamique de la trajectoire, du système de surveillance des pneus et de l'assistance au freinage d'urgence. Avec, bien sûr, les freins antiblocage (ABS), cette Taurus semble invulnérable.
Dans cette Ford, on se sent un peu posé comme dans une voiture de maître, plutôt haut donc et dominant la route et ses pièges. Une sensation agréable qui nous fait seulement regretter le grain trop lisse du cuir et le contour trop plat des sièges au moment de négocier une courbe.
Des assises solides
La Taurus ménage ses passagers. Elle le fait grâce à un châssis rigide servi à merveille par des suspensions profondément révisées. Elles sont capables de contrôler physiquement les réactions parasites souvent très sensibles sur une lourde traction (1800 kg environ) comme cette Ford. Puisqu'à l'impossible, nul n'est tenu, la Taurus ne parvient qu'à offrir une précision de conduite satisfaisante, sans plus. On ne peut s'empêcher de rêver à une direction plus éveillée et à un diamètre de braquage plus court, histoire de nous faire oublier son gabarit extraordinaire. Surtout que le radar de recul n'est pas gratuit (320$), sur le modèle d'entrée SEL à tout le moins.
Même si on hésite à bousculer cette Taurus, l'expérience vaut la peine tant la voiture s'en tire avec aisance. En souplesse malgré son poids, la Ford avale les difficultés avec l'air de ne pas y toucher, même si la suspension arrière nous paraît encore un peu trop sonore sur certains pavés. Outre un aspect plus viril, les roues de 18 pouces de la version Limited procurent au conducteur des sensations plus directes; cependant, elles n'affectent pas énormément le confort, qui est remarquable sur la SEL équipée de 17 pouces de série 60.
Sous le capot tout neuf de la Taurus se trouve un tandem qui l'est tout autant. En effet, au lieu du lymphatique 3 litres, on bénéficie désormais d'un V6 de 3,5 litres et 263 chevaux. Un moteur qui s'accorde à une transmission automatique à six rapports conventionnelle et non à variation continue (CVT), comme c'était le cas l'année dernière. Ce nouveau tandem ne parviendra jamais à mettre une fusée en orbite, mais permettra toutefois à cette opulente berline de faire meilleure figure au chapitre des accélérations et des reprises. Mieux encore, cette combinaison moteur/boîte consomme l'essence avec modération. Une performance qui mérite d'être soulignée, tout comme l'absence totale de vibrations.
Excepté quelques réserves, la Taurus distille étonnement un charme certain et propose une façon de voyager qui, ma foi, n'est pas déprimante pour deux sous. Elle n'a sans doute pas le moelleux d'une Avalon, ni une liste de caractéristiques de série aussi longue que celle de l'Azera, mais la Taurus mérite néanmoins considération, surtout qu'elle est l'une des rares à proposer un rouage intégral. Toujours précieux.
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