Transports Canada va en appel d'offres la semaine prochaine pour la conception préliminaire et l'analyse de rentabilité du futur pont Champlain d'une valeur variant de 3,5 à 5 milliards de dollars.

«On va trouver le conseiller financier, conseiller en prévision d'achalandage et revenus et conseiller en ingénierie pour raffiner le design et les coûts, a précisé M. Brazeau, directeur général de Transports Canada, dans un point de presse. On va être ainsi capable d'établir un modèle financier pour aller de l'avant. Le travail va durer de 12 à 18 mois.»

Mais qu'en sera-t-il du péage du nouveau pont Champlain, qui lui viendra remplacer un ouvrage déjà existant? Cette question a été posée dans le cadre d'une journée de réflexion sur le nouveau pont Champlain, organisé par l'Institut pour le Partenariat public-privé.

Il serait avisé de prévoir une politique régionale d'implantation des péages sur le réseau routier de la région montréalaise si les autorités fédérales veulent aller de l'avant avec un péage sur le nouveau pont Champlain.

Tel est le conseil servi par Fred Cummings, PDG du British Columbia Rapid Transit qui a supervisé les travaux de construction du pont Golden Ears, un PPP d'un milliard de dollars dans la région de Vancouver inauguré en 2009.

Ce nouveau pont payant remplace un ferry de faible capacité. Dans ce cas, la facture a facilement été acceptée par les usagers, car leur bénéfice était clair: la nouvelle infrastructure leur faisait gagner un temps précieux matin et soir.

«Je crois que le péage serait beaucoup mieux accepté s'il s'inscrivait dans le cadre d'une stratégie régionale d'utilisation des péages. À défaut d'une telle politique, les usagers se demanderont pourquoi ils doivent payer pour utiliser alors qu'ils l'empruntaient gratuitement avant?», avertit M. Cummings.

Le gouvernement a déjà indiqué le péage était une condition sine qua non à la reconstruction de Champlain. «Pas de péage, pas de pont», a relayé Marc Brazeau, directeur général de Transports Canada.

Autre conférencier à la journée organisée par l'Institut pour le PPP, Stephen Leopold, président de la firme Leopold International, a indiqué qu'il allait créer le groupe des amis du nouveau pont Champlain, dans le but, dit-il, «de faire entendre la voix des Montréalais. Ce n'est pas un ministre qui ne vient pas de Montréal qui décidera ce qui est le mieux pour Montréal.»

Aussi présent à la conférence, Gilbert Salvi, responsable du développement des affaires chez Bouygues Travaux Publics a confirmé l'intérêt du géant français des BTP à l'égard de la reconstruction de Champlain. Il a toutefois insisté sur l'importance de répartir le risque d'achalandage entre les partenaires publics et privés dans le but de susciter des soumissions de la part des partenaires privés.

À titre d'exemple, dans le cas du PPP du pont de l'autoroute 25, le risque d'achalandage est assumé par le concessionnaire privé. Toutefois, le contrat prévoit un niveau plancher. Depuis son ouverture, le trafic est de 8% supérieur aux attentes de l'exploitant, a-t-on entendu à la conférence.

Il a été aussi question des droits d'appellation du futur pont. Champlain laissera-t-il la place au profit de Red Bull? Pour le pont Golden Ears, a dit M. Cummings, la question d'une commandite a été évaluée. «La somme obtenue n'était pas assez importante pour compenser l'impact négatif d'une telle décision.» Finalement, il a plutôt été retenu de choisir le nom par voie de concours populaire.