Train Canada Line: la Caisse a compté sur l'argent public

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Sur un coût total de 2 milliards, le consortium, formé de SNC-Lavalin, de la Caisse de dépôt et de la caisse de retraite des fonctionnaires de la Colombie-Britannique, a injecté 750 millions ou 37,5% de la facture totale.

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André Dubuc
André Dubuc
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Le consortium privé, dont fait partie la Caisse de dépôt, a compté sur un apport considérable de fonds publics pour rentabiliser le train Canada Line, qui relie l'aéroport de Vancouver au centre-ville.

La Caisse de dépôt soutient, de son côté, que son train n'a pas besoin de subvention de fonctionnement de la part du gouvernement de Colombie-Britannique pour être rentable.

Lors de la conférence de presse, mardi, annonçant l'entente sur les infrastructures avec le gouvernement du Québec, le patron de la Caisse Michael Sabia a insisté sur le caractère rentable du train de banlieue de Vancouver.

«Il y a plusieurs exemples dans le monde, a répondu M. Sabia à une question sur la rentabilité incertaine des tronçons de transport collectif. Ce n'est pas un enjeu du tout. Je reviens à mon exemple favori, c'est le Canada Line. C'est bien rentable.»

Le train Canada Line est en effet considéré comme une réussite sur plusieurs aspects. L'infrastructure de 2 milliards a été livrée en octobre 2009, un peu moins de quatre mois avant l'échéance prévue, tout en respectant son budget.

Sur le plan de l'exploitation, le cap des 100 000 passagers quotidiens a été franchi en 2010, trois ans plus tôt qu'on ne le prévoyait. Ce seuil correspond au point mort du projet, en ce qui a trait à sa rentabilité.

À y regarder de près, on constate toutefois que les contribuables ont été de loin les principaux bailleurs de fonds de ce partenariat public-privé (PPP).

Sur un coût total de 2 milliards, le consortium, formé de SNC-Lavalin, de la Caisse de dépôt et de la caisse de retraite des fonctionnaires de la Colombie-Britannique, a injecté 750 millions ou 37,5% de la facture totale.

«Ce sont sur ces 750 millions que le consortium entend tirer un rendement espéré, par exemple, de 10%», explique Marcel Boyer, professeur émérite d'économie à l'Université de Montréal et fellow au CIRANO. M. Boyer est un spécialiste des PPP.

Le gouvernement fédéral a consenti 540 millions pour le train d'une longueur de près de 20 km, le gouvernement provincial, 435 millions; la société de transport régionale, 334 millions; la Ville de Vancouver, 29 millions, et l'administration aéroportuaire, 300 millions.

Un déficit d'exploitation, selon le vérificateur général

Des fonds publics sont également versés chaque année en lien avec certaines dépenses d'exploitation du train Canada Line. Un rapport de 2009 du vérificateur général de la province a indiqué que l'agence régionale de transport, TransLink, devrait essuyer un déficit d'exploitation pour le train Canada Line d'une somme variant de 14 à 21 millions par année d'ici 2025.

Selon le rapport annuel de Translink, le gouvernement de la Colombie-Britannique a versé 19 millions à l'exploitation et à l'entretien de cette ligne de train au cours de 2013.

Pour la Caisse, cette subvention de 19 millions, qui est versée à l'autorité régionale de transport et non pas au consortium privé qui exploite le train, est amplement compensée par les revenus plus élevés qu'anticipés du train du Canada Line.

Le consortium est rémunéré par le gouvernement sur la base d'un achalandage quotidien de 100 000 personnes. L'achalandage est aujourd'hui de 120 000 passages par jour. Le gouvernement de la Colombie-Britannique conserve la différence. 

Les tarifs en vigueur pour le Canada Line sont harmonisés avec la structure tarifaire régionale, à l'exception du fait qu'une surcharge de 5$ est exigée depuis 2010 de la part des passagers qui montent à bord du train à l'aéroport de Vancouver.

À Montréal, les municipalités paient

Pour ce qui est de la situation montréalaise, les usagers du train de banlieue paient environ 40% des dépenses d'exploitation. Les municipalités, au prorata de leur richesse foncière et en fonction du nombre de gares se trouvant sur leur territoire et de la fréquence des trains, assument 40% des dépenses. Les 20% restants proviennent d'un fonds alimenté par la taxe sur l'essence et par les droits prélevés sur l'immatriculation des véhicules, de dire Fanie Clément St-Pierre, conseillère, relations médias, à l'Agence métropolitaine de transport.

Pour le spécialiste des PPP Marcel Boyer, que l'un ou l'autre des ordres gouvernementaux paient une annuité au partenaire privé n'est pas une hérésie. «Comment se paie une infrastructure selon le mode conventionnel? Par les taxes et impôts additionnels que la nouvelle infrastructure aura aidé à générer, explique le professeur. Il est donc normal que le gouvernement retourne ce montant à l'exploitant sous forme de loyer par exemple dans le cadre d'un PPP.»

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LE TRAIN CANADA LINE EN BREF

(reliant l'aéroport au centre-ville de Vancouver au nord et au centre-ville de Richmond au sud)

Longueur: 19,5 km, 19 stations

Inauguration: 17 août 2009

Coût de construction: 2 milliards

Consortium privé: InTransitBC (formé de SNC-Lavalin, Caisse de dépôt et bcIMC)

Participation financière du consortium privé: 750 millions

Trafic journalier moyen: 120 000 (2014)

Durée du trajet aéroport-centre-ville de Vancouver: 26 minutes

Tarif: 9$ (incluant la surcharge)




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