Transport de produits pétroliers: 40 fois plus de risques par train que par pipeline

Près de 800 000 litres d'essence et environ... (Archives PC)

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Près de 800 000 litres d'essence et environ 1,9 million de litres de mazout se sont envolés en fumée le 30 décembre 1999, lorsqu'un accident ferroviaire est survenu à Mont-Saint-Hilaire, sur la Rive-Sud.

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Tragédie à Lac-Mégantic

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Tragédie à Lac-Mégantic

Un convoi ferroviaire transportant du pétrole brut a explosé à Lac-Mégantic, le 6 juillet, faisant plusieurs morts et rasant la quasi-totalité du centre-ville historique de cette municipalité. »

Bruno Bisson
La Presse

Le transport de produits pétroliers par train est jusqu'à 40 fois plus risqué que le transport par pipeline, selon des estimations présentées en 2007 par Ultramar pour appuyer son projet d'oléoduc entre Lévis et Montréal.

La mise en service de l'oléoduc de 240 km, l'automne dernier, a sonné le glas de l'«Ultratrain», qui transportait chaque semaine vers Montréal entre 30 000 et 40 000 barils d'essence, en provenance de la raffinerie d'Ultramar, près de Québec.

Comme les trains de la Montreal, Maine&Atlantic Railway (MMA) qui ont traversé le coeur de Lac-Mégantic et de plusieurs autres villes et villages de l'Estrie durant de nombreuses années, sans jamais susciter la moindre appréhension dans la population locale, les trains d'essence d'Ultramar sont passés presque inaperçus, et la fin de ces convois n'a été signalée que par quelques coupures de journal.

Pourtant, entre 1996 et 2006, les «trains-blocs» d'Ultramar, formés de 60 à 70 wagons interconnectés bondés d'essence, ont été impliqués dans pas moins de 16 déraillements, selon des documents déposés par la société pétrolière au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui a enquêté sur le projet d'oléoduc (et l'a approuvé) en 2007.

Deux morts

Le plus grave de ces accidents ferroviaires s'est produit le 30 décembre 1999, à Mont-Saint-Hilaire, sur la Rive-Sud, quand un train de marchandises a percuté de plein fouet des wagons de l'Ultratrain qui venaient de dérailler, et qui lui obstruaient la voie.

Une gigantesque boule de feu s'est élevée au-dessus du parc industriel de Mont-Saint-Hilaire, et le souffle de l'explosion a été ressenti jusqu'au village de Sainte-Madeleine, à un kilomètre du point d'impact.

Les deux hommes d'équipage du convoi roulant à contresens de l'Ultratrain sont morts dans l'incendie.

Dans la municipalité de Mont-Saint-Hilaire, 350 familles ont été évacuées. L'incendie a été circonscrit en une nuit, mais les flammes ont continué de surgir des dizaines de wagons éventrés pendant quatre jours.

Près de 800 000 litres d'essence et environ 1,9 million de litres de mazout se sont envolés en fumée.

Déversement de 200 000 litres

À l'exception du déraillement de Mont-Saint-Hilaire, encore très présent dans la mémoire des habitants de l'époque, les 15 autres déraillements qui ont marqué les 10 premières années d'existence du train d'Ultramar n'ont laissé à peu près aucune trace dans la mémoire collective.

Il en aurait peut-être été autrement dans l'est de Montréal si les résidants avaient su qu'à trois reprises, en 2003 et en 2004, un wagon plein d'essence avait déraillé sur des voies ferrées de Montréal-Est, heureusement sans conséquence.

En 2004, le déraillement de 15 wagons d'essence à Lévis, à la suite d'un effondrement de terrain sous la voie ferrée du CN, a entraîné un déversement de quelque 200 000 litres d'essence et de carburant diesel dans l'environnement.

Mais qui s'en souvient encore?

Danger méconnu

L'accident de Mont-Saint-Hilaire a soulevé des inquiétudes au début des années 2000, en mettant en évidence les risques du transport de produits explosifs en milieu urbain.

Malgré cela, à raison de sept ou huit convois par semaine, les trains d'essence ont continué d'affluer aux installations pétrolifères de Montréal-Est.

Le tracé de l'Ultratrain, exploité par le Canadien National (CN), traversait 12 villes et agglomérations de la rive sud du Saint-Laurent, dont Lévis, Bécancour, Drummondville et Longueuil, avant d'arriver à Montréal.

Les convois d'essence accèdent à l'île par le pont Victoria et vont rejoindre la division Saint-Laurent du CN, dans le nord de l'île. Cette voie ferrée traverse tout le nord-est de Montréal avant de se rabattre vers les installations portuaires de Montréal-Est.

On estime à l'époque que l'Ultratrain traversait des secteurs urbains habités par un total d'environ 2,3 millions de personnes.

L'immense majorité de ces personnes n'ont jamais eu la moindre idée du «risque» relatif auquel elles ont pu être exposées durant plus de 15 ans.

Pas plus qu'elles ne sont au courant, aujourd'hui, du passage de centaines d'autres cargaisons de matières dangereuses roulant chaque jour sous leurs fenêtres, sur des voies ferrées qui font depuis toujours partie de leur paysage urbain.

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