La STS est plus courte que le modèle qu'elle remplace, mais repose néanmoins sur un empattement allongé de quelque 100 mm. Ce tour de force a été rendu possible en réduisant les porte-à-faux avant et arrière. Arrière surtout, puisque le volume du coffre n'est plus ce qu'il était.
La STS est plus courte que le modèle qu'elle remplace, mais repose néanmoins sur un empattement allongé de quelque 100 mm. Ce tour de force a été rendu possible en réduisant les porte-à-faux avant et arrière. Arrière surtout, puisque le volume du coffre n'est plus ce qu'il était.
Pour compliquer encore davantage la tâche de lui faire avaler nos valises et sacs d'épicerie, l'ouverture est particulièrement étroite. Si l'on prête foi aux chiffres avancés par le constructeur, le volume intérieur a tout de même progressé. Des gains partout à l'avant, mais seulement deux millimètres de plus pour nos jambes et nos épaules à l'arrière et – aïe! - 48 mm de moins pour les hanches. Et avec la grosse bosse (le tunnel de transmission, si vous préférez) qui a tant gêné des générations d'amoureux, au centre de l'habitacle, difficile d'inviter une troisième personne à prendre place à l'arrière.
Deux c'est mieux, et surtout plus confortable, même si on ne sait trop où caser nos orteils (la quincaillerie qui loge sous les sièges prend toute la place) et que nos genoux flirtent avec nos oreilles because le coussin ancré trop bas.
Le plastique de certaines pièces paraît moins vulgaire, plus chic que dans la CTS. C'est bien la moindre des choses, considérant que cette STS, une fois équipée de tous les accessoires disponibles, coûte plus de 80 000 $ - mais les véhicules concurrents coûtent autant sinon plus cher. On regrette par ailleurs que l'accoudoir central gêne le mouvement de va-et-vient nécessaire pour qui souhaite sélectionner manuellement les rapports de la boîte semi-automatique. Enfin, on s'inquiète de l'absence de clef pour démarrer le moteur, remplacée par un bouton-poussoir, comme sur la XLR. Pourvu que cette technologie soit fiable, car aucune autre option n'est proposée à part attendre la remorqueuse. Est-ce bien prudent?
À tout seigneur, tout honneur, intéressons-nous en premier lieu au cœur même de cette berline de luxe: le moteur V8 Northstar, dont les fleurs lancées à ses pieds refusent de se faner. Alors que celui qui animait autrefois la Seville produisait 280 chevaux, le moteur V8 Northstar en produit désormais 320. Une hausse appréciable qui, malheureusement, est en partie annihilée par le gain de poids de la nouvelle mouture, lequel frise les 2000 kg. Important de retenir aussi que le V6 de 3,6 litres (255 chevaux) équipe le modèle d'entrée de gamme qui comptera pour près de 60 % des ventes, selon Cadillac.
Cela dit, sur la route, la STS surprend agréablement. Les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés et le train avant fait preuve de ténacité dans les enchaînements de lacets. Bien sûr, en poussant un peu, un zeste de sous-virage apparaît, mais rien d'inquiétant. La direction précise permet de découper les virages avec assurance.
La douceur constitue également l'une des qualités premières de cette voiture. Cela tient tout d'abord au silence de marche avec cette boîte automatique à cinq rapports qui enfile ses rapports dans un fondu enchaîné très délicat, mais aussi, et surtout, à la qualité des éléments suspenseurs. De toute évidence, la STS profite pleinement du dispositif Magnetic Ride, en option.
On constate par ailleurs une faible prise de roulis, un bon équilibre et une motricité pratiquement infaillible sur sol sec (l'antidérapage et l'antipatinage livrés de série veillent au grain). Bref, la STS brille par sa tenue de route et son homogénéité. En revanche, les nids-de-poule assèchent fortement les suspensions qui réagissent alors assez durement, comme sur une bonne berline européenne. De plus, en dépit de son format plus compact, l'agilité n'est pas le fort de cette STS, et la direction est affectée, en position centrale surtout, d'un flou agaçant. Le freinage est toutefois magistralement amélioré. La pédale est facile à moduler et les étriers embrassent les plaquettes sans les faire rougir.
Certains diront que la barre n'était pas très haute, mais il reste que la STS surclasse la Seville dans pratiquement tous les domaines. Plus puissante, plus économique, plus silencieuse et surtout plus dynamique, cette nouvelle venue pèche cependant par ses places arrière un peu justes et son coffre qui affiche complet en très peu de temps.