Nez au vent et cheveux au soleil
Les sièges du G6 offrent un confort quelconque et il y a ces foutues ceintures de sécurité qui menacent de faire trébucher quiconque cherche à accéder aux places arrière ou à s'en extraire. Dans ce domaine, l'Eos fait à peine mieux mais a cependant le bon sens de maintenir les ceintures près des baquets à l'aide d'une boucle munie d'un bouton-pression et non d'un cadre rigide, comme c'est le cas du G6. La meilleure idée, c'est à bord du Sebring qu'on la retrouve: les fauteuils héritent de ceintures de sécurité intégrées. C'est simple, non?
Nez au vent et cheveux au soleil
Au terme de la première manche de ce comparatif, le Sebring pointe en tête. Le doyen des cabriolets (et l'un des plus vendus de surcroît) s'en tire moins bien sur la route. Bien entendu, tous ceux qui aiment à parader trouveront sans se frapper la tête sur les murs d'immenses vertus à cette voiture. Ceux qui préfèrent piloter resteront sur leur faim. Ils trouveront le train avant peu incisif, la direction trop légère et le freinage peu endurant en usage intensif. Ils trouveront également à redire sur le manque de verve du 3,5 litres qui visiblement en a lourd à traîner.
La solution: ralentir. Oui, levez le pied. Détendez-vous. Dès lors, les quelque neuf secondes nécessaires pour atteindre les 100 km/h après un départ arrêté ne vous paraîtront plus aussi longues. La transmission semi-automatique égrènera ses cinq rapports avec une innommable douceur et la discrétion du moteur V6 vous permettra d'entendre les oiseaux chanter. Enfin presque. Le Sebring entend demeurer le plus confortable du groupe, aussi longtemps que la chaussée ne se met pas à ressembler à un champ de mines.
Commentaire qui s'applique également aux deux autres. Au G6 surtout, dont la qualité de l'amortissement nous est apparue bien faible. La rigidité de la coque aussi d'ailleurs. Les renforts rendus nécessaires par le découpage de la carrosserie ne parviennent pas à masquer la rigidité très perfectible de cette Pontiac. Sur les routes sinueuses de la Montérégie, les ondes ressenties dans la direction ne trompent pas. Ajoutons à nos doléances un effet de couple difficile à apprivoiser sous de fortes accélérations, un diamètre de braquage proche de celui d'un gros camion, une visibilité précaire dans les virages serrés en raison de l'épaisseur des piliers du pare-brise et une suspension qui ne sait jamais très bien comment se comporter, même sur les raccords. Au chapitre des performances, le «gros» 3,9 litres de cette Pontiac n'est étonnamment pas le plus vif. Qu'à cela ne tienne, il retranche tout de même près d'une seconde au meilleur temps enregistré par le Sebring et termine à trois dixièmes de l'Eos. En revanche, l'allemande distance nettement la Pontiac à l'épreuve du 80-120 km/h en lui collant près d'une seconde.
Grâce bien évidemment à la magie de la suralimentation, le moteur ayant la plus faible cylindrée du groupe (2 litres) s'avère le plus véloce. Sans être aussi sauvage qu'à l'époque de ses premiers balbutiements sur une automobile de série, le turbocompresseur de l'Eos «débarque» assez promptement. À moins que ce ne soit l'accélérateur qui manquait de progressivité ou s'avérait difficile à moduler? Chose certaine, malgré son tempérament un peu pointu, cette mécanique bénéficie assurément de l'une des meilleures transmissions actuellement sur le marché: la DSG à six rapports. Vive, efficace et agréable même en mode manuel, cette boîte mérite de se retrouver à bord même si sa présence entraîne un débours additionnel de 1400$.
Dotée d'une direction douce et précise, d'un châssis sain et équilibré, l'Eos met rapidement en confiance. Considérant l'état actuel du réseau routier, nous vous recommandons de bouder la suspension sport et de vous en tenir aux réglages (et à la monte pneumatique) de base. Malheureusement, en suivant notre recommandation, vous vous privez d'une foule d'accessoires susceptibles de vous intéresser. Méchant dilemme, n'est-ce pas? Pour vous aider à voir un peu plus clair, sachez que suspension sport ou non, vous n'occulterez pas totalement les quelques remontées parasites qui viennent secouer la colonne de direction sur mauvaises routes, mais le comportement n'en paraîtra pas moins sûr.
Budget
Pour vous, rouler sans toit, c'est savourer l'été à rythme lent, nez au vent et coude à la portière? Dans ce cas, le Sebring fera l'affaire, même s'il termine au deuxième rang. Élégant, offert à prix compétitif (à compter de 29 995$), ce cabriolet est le seul à offrir aux consommateurs le choix entre un toit dur (2300$) ou un toit souple (en toile). Puisque le mécanisme d'ouverture est le même pour les deux, nous préférons le toit en dur, mieux isolé et plus étanche aussi.
Le Sebring devance aux points le G6 de Pontiac. La proposition de GM n'est pas dénuée d'intérêt et sans doute qu'une présentation intérieure plus pétillante, un groupe motopropulseur plus sophistiqué (pour abaisser la consommation et améliorer son bilan environnemental) et un châssis plus rigide auraient amélioré la compétitivité du G6. Et lui valoir la victoire? Pourquoi pas? D'ailleurs, aussi méritée soit-elle, la victoire de l'Eos n'est-elle pas en grande partie attribuable à la rigidité de son châssis, à son comportement routier équilibré, à sa consommation raisonnable (mais il faut tout de même l'abreuver de Super)? À sa garantie aussi? Des beaux attributs, mais les tarifs pratiqués par Volkswagen nous paraissent néanmoins prétentieux.
L'auteur tient à remercier Jean-François Guay pour sa collaboration ainsi que la marina Le Nautique de Saint-Jean-sur-Richelieu.
Cela procure un soupçon de bonheur, de nature à distinguer, dans les embouteillages urbains, l'adepte de ce genre restreint. Oui, le cabriolet nous fait vivre la route autrement sans avoir à dépasser les limites de vitesse et jouer son permis à tout moment. En fait, le vent seul suffit à redonner, à des vitesses bien inférieures aux limites imposées, des sensations fortes; nous invite à redécouvrir qu'un sous-bois après la pluie sent l'humus ou qu'un champ traversé l'été témoigne de ses foins coupés.
Aux premiers rayons que darde l'astre jaune, on pousse un bouton et en moins de 30 secondes, sans intervention de notre part, voilà nos protagonistes à découvert. Un plaisir incomparable et qui, limitations de vitesse aidant, prend une acuité sans pareille à bord de ces automobiles. Si tous promettent de nous servir un bol d'air bien frais, certains cabriolets sont plus agréables à vivre que d'autres; plus fonctionnels aussi. Tenez par exemple sur le plan du style, un coupé cabriolet s'avère très contraignant à dessiner. Il oblige en effet les stylistes à composer avec un important porte-à-faux arrière, indispensable pour pouvoir loger le toit et la lunette.
Pour limiter cette disgracieuse excroissance, ils utilisent d'habiles subterfuges: prolonger le pare-brise le plus loin possible afin de réduire la taille du toit ou inventer un toit à la complexité sans nom, comme celui élaboré par Volkswagen. Celui-ci relève de la grande ingénierie avec ces cinq éléments, mais il a l'avantage de préserver non seulement l'élégance de la ligne, mais aussi d'offrir, en configuration «fermée», un grand toit vitré. Mais là n'est pas le seul avantage de cette cinématique complexe. Elle permet aussi l'implantation d'un pare-brise plus court, donc moins envahissant que sur les deux autres cabriolets inscrits à ce match.
Où est l'avantage? Ouvrez les portières et vous constaterez, surtout si vous conduisez près du volant, qu'on risque de se cogner contre le cadre de cette grande baie vitrée chaque fois qu'on monte à bord. En outre, l'effet «enveloppant» du pare-brise limite la sensation de rouler à découvert. La solution conçue par Volkswagen n'est cependant pas sans vice. Outre la complexité du système qui fait craindre une réparation hors garantie, il y a ces deux arches émergeant des flancs pour se fixer au pourtour du pare-brise qui pénalisent les places arrière en largeur. Là où le Sebring et le G6 offrent respectivement 1233 mm et 1137 mm, l'Eos n'affiche que 1055 mm. En plus, les occupants de la - symbolique - banquette se trouvent décalés par rapport aux baquets avant, ce qui pose problème au moment de vouloir caser ses pieds. Si le gabarit plus compact de l'allemande souffre de la comparaison avec les deux américaines au chapitre de l'habitabilité, il n'en est rien au niveau du coffre surtout lorsque le toit est baissé.
L'Eos nous fait bénéficier de 187 litres de volume utile en plus de nous permettre de transporter de longs objets (une paire ou deux de skis, par exemple). Ne reste plus qu'à s'offrir le sac (pour les skis) moyennant un débours de 250$. Même si les skis voyagent dehors, le Sebring fait mieux encore avec ses 198 litres de volume utile, mais le couvercle de la malle est si lourd qu'une assistance électrique (une autre) ne paraîtrait pas superflue. À peine moins lourd, le couvercle du G6 s'ouvre, quant à lui, sur une surface complètement ridicule: 63 litres. Une fois le toit en place, on retrouve 258 litres supplémentaires.
Si l'Eos séduit plus que les deux autres au chapitre du soin apporté à sa fabrication, sa présentation est hélas assez fade. Il y a bien un peu de couleurs, mais la sensation dominante à bord de l'allemande en est une de grand sérieux. Comme ses deux concurrents d'un jour, Volkswagen se contente de puiser dans le réservoir de pièces existantes. On reconnaît bien le tableau de bord de la Rabbit, mais les aérateurs enrobés de chrome sont nouveaux. N'empêche que les bacs suspendus aux contre-portes redessinées ne sont pas des plus accueillants. Donc, la finition rassure, l'ergonomie s'avère satisfaisante et les baquets avant, quoique fermes, soutiennent bien le corps et sont réglables en hauteur comme en appui lombaire.
La qualité perçue à bord des deux américaines n'est malheureusement pas aussi valorisante que celle offerte par l'allemande. Encore une fois, la piètre qualité des matériaux utilisés par Chrysler est en cause et ruine les efforts de ses créateurs. À cette lacune, s'en ajoute une autre: un assemblage un peu fantaisiste par endroits (plastiques mal taillés, garnitures mal collées, joint d'étanchéité mal fixé, etc.). À ce chapitre, le G6 a le mérite d'être un peu mieux assemblé, mais sa présentation est aussi triste qu'un 5 à 7 chez Pete's à Saskatoon.