Parions que le néophyte n'y verra que du feu. La clientèle visée appréciera la discrétion des retouches concoctées par l'équipe du nouveau patron du design chez Volvo, Steve Mattin.

Éric Lefrançois
Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

Parions que le néophyte n'y verra que du feu. La clientèle visée appréciera la discrétion des retouches concoctées par l'équipe du nouveau patron du design chez Volvo, Steve Mattin.

La ceinture qui assure la protection de la carrosserie lors d'excursions hors route masque la présence d'un châssis plus ample (celui de la récente S80). Voilà qui fera taire la critique, qui lui reprochait autrefois de manquer d'espace. Plus maintenant. La XC70 est plus longue, plus large et plus haute. Avec un empattement allongé de 52 mm, l'habitacle permet dorénavant à ses occupants de voyager plus confortablement. Le coffre profite de ces dimensions plus généreuses et Volvo revendique un gain de 60 litres.

Toujours aussi modulable grâce à de multiples compartiments (certains plus secrets que d'autres), ses points d'attache et ses crochets mobiles, ce coffre peut augmenter sa superficie en sacrifiant en tout ou en partie la banquette arrière. Cette dernière s'escamote en trois sections (40/20/40), ce qui est très pratique, et peut recevoir - une première - un coussin qui permet d'asseoir les enfants plus haut. C'est 500$!

À bord, Volvo s'est accordé quelques économies (et nous, et nous?) en reprenant intégralement l'habillage de la S80. La qualité des matériaux et le soin apportés à la finition ont encore progressé. Il en va, hélas, de même pour la liste des options; l'ensemble augmente de 11 750$ le prix initial de 46 495$.

Plus rigide, le châssis peut bénéficier, comme celui de la S80, de l'amortissement piloté, mieux connu sous le label Four-C. Ce système, inauguré sur les défuntes versions R, se révèle trop peu convaincant pour nous inciter à vous le recommander. Non seulement vous économiserez 2850$ à l'achat, mais aussi une facture tout aussi salée le jour où un technicien sera appelé à le réparer.

Sous le capot, la XC70 étrenne le six cylindres de 3,2 litres (S80, LR2). Assurément robuste, cette mécanique n'a certes aucun mal à nous faire oublier le cinq cylindres qui l'a précédé, mais ses 235 chevaux manquent tout de même de tonus. Comme pour compliquer sa tâche, ce moteur épouse une boîte automatique à la gestion confuse, notamment en reprises.

Par chance il est possible de recourir à la commande séquentielle, beaucoup plus prompte à réagir. Sans doute la XC70 aurait-elle été plus à l'aise avec le moteur suralimenté par turbocompresseur qui animera la future V70, promise pour le printemps prochain.

Avec le DSTC qui gère le patinage à l'accélération ou au freinage, un rouage à quatre roues motrices et des voies plus larges, on atteint vite une belle confiance au volant. Imperturbable peu importe le coefficient d'adhérence de la chaussée, la XC70 file vite et bien. En revanche, elle distille les sensations de conduite et du coup, fausse la perception de la route. Un peu pataude dans ses réactions et dirigée par un pignon qui peine à mordre solidement sa crémaillère.

En toute honnêteté, il faut ajouter que ses dimensions imposantes participent aussi à ce décalage, tout comme son confort et son insonorisation. Mais la XC70 n'est pas taillée que pour la route. Elle peut également prendre la direction des champs, des rivières et des pentes escarpées. Même si son rouage intégral est dénué d'une boîte courte, cette Volvo peut compter sur sa garde au sol surélevée, l'excellente motricité que lui procurent ses Pirelli Scorpio et - c'est nouveau - l'assistance d'un frein de descente pour prendre un bain de boue.

À retenir

- La XC70 fait son entrée chez les concessionnaires ce mois-ci. Son prix est fixé à 46 495$.

- Après le XC90, la XC70 est la plus diffusée des Volvo au Canada.

- Une version diesel pourrait être inscrite au catalogue, peut-être dans deux ou trois ans.