Sous le capot de l'Impreza siège toujours, mais plus près du sol encore, le quatre cylindres à plat (Boxer) de 2,5 litres. Reconnu pour sa robustesse, ce moteur fait l'objet de certaines transformations, notamment au niveau de la culasse et des collecteurs d'admission et d'échappement, dans le but de favoriser le couple à bas régime et l'économie d'essence. Comme en fait foi la fiche technique, le 2,5 litres fait trois chevaux de moins que son prédécesseur, mais un peu plus de couple (+ 4 livres-pied). Les régimes demeurent inchangés. L'important à retenir est que ce «boxer» demeure toujours le plus puissant de sa catégorie, à défaut d'être le plus véloce, le plus souple et le plus caractériel. Avec 4 livres-pied de couple de plus, le contraire aurait été étonnant. D'autant plus qu'à l'occasion de cette refonte, l'Impreza gagne quelques kilos (environ 20, selon l'équipement). Rien pour aider sa cause. Bien entendu, la boîte manuelle permet le mieux de tirer la quintessence de cette mécanique, mais sa commande caoutchouteuse et imprécise nous fait rêver de la boîte automatique. Elle n'est pas parfaite, elle non plus, mais sa programmation permet de soutirer le meilleur de la mécanique. On lui reprochera toutefois de ne pas compter un rapport additionnel, ce qui aurait permis de réétager la boîte pour améliorer à la fois les accélérations, les reprises et surtout l'économie de carburant qui, sans être catastrophique, demeure en deçà des attentes des acheteurs de compactes.

À quand la neige?

Sous le capot de l'Impreza siège toujours, mais plus près du sol encore, le quatre cylindres à plat (Boxer) de 2,5 litres. Reconnu pour sa robustesse, ce moteur fait l'objet de certaines transformations, notamment au niveau de la culasse et des collecteurs d'admission et d'échappement, dans le but de favoriser le couple à bas régime et l'économie d'essence. Comme en fait foi la fiche technique, le 2,5 litres fait trois chevaux de moins que son prédécesseur, mais un peu plus de couple (+ 4 livres-pied). Les régimes demeurent inchangés. L'important à retenir est que ce «boxer» demeure toujours le plus puissant de sa catégorie, à défaut d'être le plus véloce, le plus souple et le plus caractériel. Avec 4 livres-pied de couple de plus, le contraire aurait été étonnant. D'autant plus qu'à l'occasion de cette refonte, l'Impreza gagne quelques kilos (environ 20, selon l'équipement). Rien pour aider sa cause. Bien entendu, la boîte manuelle permet le mieux de tirer la quintessence de cette mécanique, mais sa commande caoutchouteuse et imprécise nous fait rêver de la boîte automatique. Elle n'est pas parfaite, elle non plus, mais sa programmation permet de soutirer le meilleur de la mécanique. On lui reprochera toutefois de ne pas compter un rapport additionnel, ce qui aurait permis de réétager la boîte pour améliorer à la fois les accélérations, les reprises et surtout l'économie de carburant qui, sans être catastrophique, demeure en deçà des attentes des acheteurs de compactes.

Les ingénieurs de la marque auraient pu profiter de l'occasion pour satisfaire la génération «Nintendo» qui regrettera amèrement, même sur la boîte actuelle, l'absence de palettes au volant.

Sur la route, la nouvelle Impreza ne soulève pas les passions. L'ancienne non plus, rappelez-vous. Sa direction demeure précise et son assistance bien dosée; son court rayon de braquage rend cette Subaru particulièrement agile en milieu urbain et dans les stationnements des centres commerciaux.

Ses éléments suspenseurs sont également bien calibrés. Ils limitent au minimum les mouvements de caisse, et parviennent maintenant à lisser avec plus de succès les imperfections de la chaussée. En d'autres termes, «ça porte moins dur». De plus, considérant l'image technique de Subaru, on s'étonne de la présence de freins à tambours à l'arrière (NDLR: des disques sont offerts avec le groupe Sport). On se réjouit par contre de pouvoir compter sur un système antiblocage (ABS) de série.

L'expérience nous a appris que pour pleinement apprécier une Subaru, il faut la sortir un jour de tempête. Elle en raffole! Il est clair que dans quelques mois, lorsque ses rivales zigzagueront, patineront et valseront sous les intempéries, l'Impreza, aidée par son excellent rouage intégral, triomphera. Mais ouvrons ici une parenthèse pour rappeler que s'il est juste de penser que cette Impreza donne confiance à quiconque se trouve derrière son volant, elle ne peut défier les lois de la physique; il est toujours souhaitable, par conséquent, de la chausser de quatre bons pneus à neige pour être en mesure d'exploiter tout son potentiel.

Pas très esthétique en dedans comme en dehors, ni très polyvalente et un brin plus chère que ses concurrentes, l'Impreza doit s'en remettre aux indéniables qualités de son rouage à quatre roues motrices pour se faire une place au soleil (ou sur la neige, c'est selon). Au final, elle se révèle plus aboutie que sa devancière, mais Subaru aura fort à faire pour convaincre le non-initié de monter à bord.

* * *

ON AIME

> La sécurité que procure le rouage intégral

> Le prix plus alléchant

> Le sérieux de la construction

ON AIME MOINS

> Le sentiment de confinement à l'avant

> La tristesse de l'habitacle (matériaux et ergonomie)

> Le manque de tonus de la mécanique par rapport à sa consommation

CE QU'IL FAUT RETENIR

> Fourchette de prix : 20 695$ à 33 895$

> Frais de transport et de préparation : 1495$

> Garantie de base : 36 mois/60 000 km

> Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 10,3 L/100 km

> Concurrentes : Honda Civic, Mazda 3, Suzuki SX-4

> Moteur : L4 SACT 2,5 litres

> Puissance : 170 ch à 6000 tr/mn

> Couple : 170 lb-pi à 4400 tr/mn

> Poids : 1415 kg

> Rapport poids/puissance : 8,32 kg/ch

> Accélération 0-100 km/h : 8,12 secondes

> Mode : intégral (prise permanente)

> Transmission de série : manuelle à cinq rapports

> Transmission optionnelle : semi-automatique à quatre rapports

> Direction/diamètre de braquage : crémaillère/10,6 mètres

> Freins avant/arrière : disque/tambour

> Pneus : 205/55R16

> Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé: 59 litres/ordinaire

Aujourd'hui, l'Impreza est une compacte conventionnelle. Pourquoi? Parce que, semble-t-il, Subaru a effrayé trop de clients sages, qui ne voulaient pas rouler en voiture de course. Résultat, le constructeur a tout changé et braque dorénavant les projecteurs sur les versions «non turbo».

L'Impreza n'a jamais séduit par son élégance. Seulement par son originalité. La nouvelle venue, la berline surtout, n'attire guère plus les regards. En pratique, on se trouve face à une voiture banale, avec un avant peu expressif et des flancs aux lignes tendues. Rien pour disserter pendant des pages. Alors pour la faire remarquer, on l'a vêtue de sa robe bleue ornée de faux logos jaunes et on a monté ses pneus sur des jantes dorées.

C'est bien connu, les stylistes de Subaru n'ont jamais eu le coup de crayon facile. Mais ils appliquent librement, sommes-nous tentés d'écrire, l'un des principes fondamentaux de l'école du Bauhaus: le fonctionnalisme. Dans un premier temps, cette compacte fend mieux l'air (coefficient de traînée aérodynamique abaissé), ce qui a pour but de réduire non seulement sa consommation d'essence, mais aussi le niveau sonore à bord. Et toujours afin de réduire le bruit ambiant, les glaces latérales comportent désormais des cadres. À cela s'ajoutent également des portières dont l'angle d'ouverture singe celui d'une équerre.

Physiquement, l'Impreza occupe plus d'espace sur la route. La longueur hors tout a été accrue (principalement le porte-à-faux arrière pour favoriser le volume du coffre), tout comme l'empattement, afin de favoriser le dégagement intérieur.

À l'intérieur, justement, on retrouve la tristesse des vieux salons funéraires. Complètement drapé de noir (la seule teinte offerte) à l'exception d'une bande de plastique qui tente sans succès d'imiter le métal, l'habitacle de l'Impreza ne prend hélas des couleurs que la nuit, avec le rétroéclairage des instruments et des commandes; cela masque plutôt bien le fini dur des plastiques qui, soit dit en passant, se rayent facilement. L'assemblage de la voiture, toutefois, ne porte flanc à aucune critique.

En revanche, il y en a long à dire sur le sentiment de confinement ressenti à l'avant, surtout pour l'occupant du baquet de droite, qui ne s'élève pas, contrairement à celui de gauche. Ce siège fait face à un tableau de bord aux allures de gratte-ciel. Les personnes de petite taille y verront un inconvénient, et les plus grands pesteront contre le dégagement réservé à leurs jambes. Profitant d'un ajustement en hauteur et d'une colonne de direction mobile sur deux axes, on n'a aucune peine à trouver une position de conduite agréable. On regrette tout juste que l'accoudoir central ne profite pas de glissières qui lui permettent de s'avancer. Les espaces de rangement ne sont pas légion à l'avant, mais accordons une étoile pour les progrès réalisés à l'arrière, où il est désormais possible de compter sur des vrais vide-poches et des aumônières au dos des baquets. Le coffre en revanche n'est pas aussi accueillant. Il est peu profond et aucune tirette ne permet de basculer les dossiers de la banquette de l'intérieur pour accroître son volume.

Puisque le prix demandé demeure plus élevé que celui de ses rivales, on se serait attendu à une liste d'accessoires de série interminable. C'est partiellement vrai. Pratiquement tout y est: climatiseur, coussins et rideaux gonflables, régulateur de vitesse, etc. En revanche, on s'explique mal l'absence de jantes en alliage (de série, elles sont en acier et couvertes d'enjoliveurs), de freins à tambour à l'arrière ou de poignées de portes peintes d'une couleur autre que celle de l'auto. Ces «privilèges» et bien d'autres sont accessibles dans le groupe Sport, et la direction de Subaru estime que le quart des acheteurs consentiront à débourser les 2500$ exigés.