C'est ici que l'Acura apparaît plus tentant: le RDX fait appel à un moteur quatre cylindres suralimenté par turbocompresseur. Sur papier, voilà un argument intéressant. Mais où sont les économies? On attendait mieux que 12,2 L/100 km de ce quatre cylindres qui ne peut hélas rivaliser en onctuosité avec les six cylindres de ses concurrents. En revanche, au chapitre des performances générales, le RDX met ses deux opposants d'un jour dans sa petite poche. Plutôt linéaire, la montée en puissance du quatre cylindres lui permet de signer les temps d'accélération et de reprises les plus rapides de ce match, encore qu'il lui manque de l'âme, de la rondeur mais ce commentaire est purement subjectif.

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay pour sa collaboration à la mise au point de ce match, à Jean Pendleton et au Club de golf de la Vallée des Forts à Saint-Jean-sur-Richelieu, et à son représentant, Christian Brassard.

eric.lefrancois@lapresse.ca

C'est ici que l'Acura apparaît plus tentant: le RDX fait appel à un moteur quatre cylindres suralimenté par turbocompresseur. Sur papier, voilà un argument intéressant. Mais où sont les économies? On attendait mieux que 12,2 L/100 km de ce quatre cylindres qui ne peut hélas rivaliser en onctuosité avec les six cylindres de ses concurrents. En revanche, au chapitre des performances générales, le RDX met ses deux opposants d'un jour dans sa petite poche. Plutôt linéaire, la montée en puissance du quatre cylindres lui permet de signer les temps d'accélération et de reprises les plus rapides de ce match, encore qu'il lui manque de l'âme, de la rondeur mais ce commentaire est purement subjectif.

La direction extrêmement rapide et dont l'assistance est bien dosée permet de prendre les virages avec beaucoup d'aplomb. Une vivacité réjouissante qui contribue au plaisir de conduire sportivement. En revanche, les incessantes trépidations observées à moins de 70 km/h sur une chaussée à peine déformée finissent par agacer, et le confort général en pâtit. D'autant plus que les pneus filtrent difficilement les bruits de roulement.

Un brin moins sophistiqué que sur la RL, le dispositif SH-AWD se charge de répartir le couple entre les deux essieux en fonction de l'adhérence. Classique. L'originalité de ce système tient à sa capacité de transmettre la puissance non seulement de l'avant vers l'arrière, mais aussi de gauche à droite. Mieux encore, à l'aide de l'électronique et d'une paire d'embrayages électromagnétiques, le SH-AWD permet de faire tourner la roue arrière extérieure plus vite que les trois autres, dans le but d'atténuer le sous-virage et de faciliter les passages dans les courbes. Et ça marche. Solidement accroché au bitume, le RDX met vite son conducteur en confiance, et il faut réellement pousser très fort pour mettre les aides à la conduite en état d'alerte.

Après quelques dizaines de kilomètres, le doute s'installe. Lincoln est-il vraiment un concurrent dans ce match? Il n'est pas assez sportif pour suivre le rythme du RDX sur une route sinueuse ni assez baroudeur pour prendre la clef des champs en compagnie du LR2 de Land Rover. Que lui reste-t-il pour s'illustrer? Essentiellement son confort de roulement. Considérant le piètre état de nos routes, voilà une qualité susceptible d'en ravir plus d'un. Cela pourrait inciter un amateur de conduite à lui pardonner sa démarche parfois chancelante, son antipatinage chatouilleux, son sous-virage prononcé, sa direction quelque peu attardée ou sa pédale de frein cotonneuse et difficile à moduler.

Au chapitre des performances pures, le MKX parvient à s'intercaler entre le RDX et le LR2. En dépit de son poids et de l'absence d'une commande qui autorise le passage manuel des six rapports de sa boîte, ce Lincoln parvient à faire pratiquement jeu égal avec ses deux concurrents. Mieux encore, il est le seul à carburer à l'essence ordinaire. Pour réaliser des économies à la pompe (et à l'achat) et soulager quelque peu le V6 de 3,5 litres, il vaut mieux jeter son dévolu sur la version tractée (roues avant motrices), plus légère d'une centaine de kilos.

Budget

N'en doutons pas: le LR2 avait des chances réelles de terminer sur la première marche de notre podium. Hélas, Land Rover traîne une réputation de «casseur» qui le prive des grands honneurs. D'accord, sur le plan technique, il n'y a pas lieu de s'inquiéter: le LR2 reprend des composants éprouvés. Mais qu'en est-il dans les détails? Une garniture mal fixée, un interrupteur qui perd le nord? Ce sont souvent des peccadilles, mais elles nécessitent des visites à l'atelier. Et le réseau de concessionnaires est épars.

Profitant des mauvaises notes attribuées à son concurrent anglais dans cette sous-section, Lincoln s'installe au deuxième rang. Par défaut, dites-vous? Un peu, mais il faut reconnaître que le MKX a admirablement bien tiré son épingle du jeu, surtout dans la sous-section «vie à bord».

D'ailleurs dans l'esprit de certains de nos essayeurs, il est apparu comme le plus homogène du groupe. Le RDX remporte pourtant ce comparatif. Sa victoire n'est pas très probante toutefois. Il la doit essentiellement à sa valeur de revente plus élevée, à son équipement complet et à ses qualités dynamiques (tenue de route et performances). C'est beaucoup et peu à la fois. Mais n'est-ce pas là le pari impossible d'un véhicule multisegment: celui de chercher à être tout à la fois?

Le conducteur s'assoit confortablement dans un baquet très invitant et dont les réglages sont nombreux. Un bonheur dont ne peut pas pleinement jouir le passager, son siège n'étant pas muni des réglages électriques. À l'arrière, il faut retenir son souffle afin de se glisser sur la banquette, sous peine de salir ses vêtements contre les puits de roues la même chose se produit d'ailleurs avec la LR2. Une fois installé, le dégagement vous paraîtra suffisant pour voyager à deux sans devoir jouer du coude.

Le hayon du RDX s'élève mais la lunette arrière est fixe, comme celles de ses deux concurrentes. Le seuil peu élevé permet un très bon accès au coffre qui, étrangement, est plus grand qu'il n'y parait. Plus que celui du LR2? Oui, mais ce dernier a une excuse: sa roue de secours pleine grandeur est là, sous le plancher. Seul le MKX peut recevoir plus de bagages.

Mais ce n'est pas la seule qualité du Lincoln, dont l'habitacle baigne dans la fioriture avec un soupçon de rétro, comme en fait foi la carrure des indicateurs et des jauges. La disposition des principales commandes est au-dessus de tout reproche, tout comme le confort des sièges. On apprécie également les places arrière, dégagées et accueillantes, mais on se désole que le plancher soit si haut. On regrette également de ne pas disposer de poignées de maintien. Où sont-elles passées?

Pas aussi techno que celle de l'Acura ou aussi empesée que celle du Lincoln, la présentation intérieure du LR2 apparaît fort soignée, elle aussi. À l'usage, cependant, on se rend vite compte que le constructeur britannique a négligé certains détails, comme les glaces qui ne remontent pas automatiquement (elles descendent toutes d'un trait, toutefois); on n'a pas mis de mousse non plus dans la partie inférieure du tableau de bord et on a bâclé la finition par endroits. Ah! les détails. Que dire également de certaines commandes peu intuitives (celles de la radio par exemple) ou de la présentation des instruments, si sobre qu'elle en est triste.

En ville et à la campagne

Au volant du LR2, la première impression est plutôt bonne. Les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés, et les grands débattements des suspensions offrent un excellent confort vertical et latéral, malgré la présence de barres antiroulis assez fermes. En revanche, malgré la belle stabilité de sa direction, il ne peut rivaliser sur le plan du dynamisme avec le RDX d'Acura, qui se révèle le véhicule de référence dans ce match.

Son rouage à quatre roues motrices aidant, le LR2 ne manque jamais de motricité, et les aides à la conduite sont très peu sollicitées, même sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence. Il faut pousser fort ou négocier un virage très serré pour sentir le train avant dévier de sa trajectoire. Mais pas de panique, le correcteur de stabilité électronique veille au grain et se charge de remettre le LR2 sur la bonne voie. Fidèle à la tradition de la maison, le LR2 ne craint pas les bains de boue. Il est bien le seul.

Les deux autres préfèrent attendre bien sagement au pied de la montagne ou en bordure du bois. Pas le LR2. Sa garde au sol ainsi que ses angles d'attaque et de sortie lui permettent de sortir des sentiers battus, et le "Terrain Response" veille à faire bien paraître le conducteur. Ce dispositif, inauguré sur le LR3, permet de programmer toutes les aides à la conduite (antipatinage, antidérapage, contrôle de descente, antiblocage, blocage de différentiel, etc.) pour s'adapter au terrain.

Profondément calé sous le capot en position transversale, se trouve le six cylindres en ligne de 3,2 litres d'origine Volvo. Fournissant 230 chevaux et 234 livres-pied de couple, ce moteur se révèle discret, mais un peu juste pour entraîner les quelque 1900 kilogrammes de cet utilitaire endimanché. Les accélérations s'en ressentent, la consommation aussi. Surtout en ville avec des pointes de 16,4 L/100 km. C'est trop.