Sur la route
Sur la route
L'ajout du système hybride n'altère en rien le comportement routier de nos deux concurrentes. Elles sont certes un peu plus lourdes, mais le comportement est sensiblement le même que celui des modèles "conventionnels".
Le comportement du châssis Epsilon, sur lequel repose l'Aura, a la précision de conduite et l'équilibre attendus, sans roulis très marqué. La direction est consistante quand il le faut et permet de l'inscrire aisément dans les virages. Le comportement est vraiment agréable, surtout que la voiture bénéficie de veilles électroniques qui aident à la motricité, au freinage (d'ailleurs excellent) et à la précision de la trajectoire. Un peu grondant à l'effort, le quatre cylindres de 2,4 litres assisté de son moteur électrique aligne 164 chevaux. La boîte automatique à quatre rapports qui l'accompagne est assez indolente, signe de l'empressement de GM à mettre rapidement sur le marché un véhicule hybride. Une boîte à variation continue, comme celle de la Camry, aurait assurément permis à l'Aura d'offrir des performances plus solides et surtout améliorer sa cote de consommation.
On peut également reprocher à l'Aura sa suspension plutôt ferme. Sans doute, des ressorts plus souples combinés à des amortisseurs plus rigides auraient été plus appropriés; mais du groupe, elle est celle qui propose le meilleur compromis entre tenue de route et confort. Et tout pourrait être mieux encore si l'Aura braquait aussi bien que sa concurrente et ne réagissait pas aussi sèchement à l'état de la chaussée. L'absence de filtration de sa suspension rappelle l'affection des constructeurs allemands pour les ressorts durs couplés à des amortisseurs souples.
Ici l'Aura s'oppose à une Camry au comportement parfaitement prévisible et plus encore s'il est géré par un garde-fou: le correcteur de stabilité électronique. C'est sans doute l'efficacité du châssis et de la filtration qui éloignent un peu plus les sensations du conducteur, malgré une direction bien dosée dans son assistance. De plus, le quatre cylindres de la Camry tourne plus rondement encore que celui de l'Aura, et se révèle également plus progressif. Des qualités qui s'apprécient au quotidien.
Équilibrée en courbe, la Camry survire progressivement quand on lève le pied de l'accélérateur. La filtration et l'acoustique étant très bonnes, on en conclura que les quelques kilos supplémentaires de matériaux insonorisants ont été savamment utilisés.
On ne saurait clore ce chapitre du châssis sans évoquer le freinage qui, dans les deux cas, manque de progressivité. Sur le plan de l'efficacité, celui de l'Aura a été plus performant que celui de la Camry. Est-ce parce que les garnitures étaient trop tendres ou que les étriers manquaient de dents?
Budget
Sur le plan de l'efficacité énergétique et des émissions polluantes, la Camry l'emporte haut la main. Aucune discussion. En revanche, lorsque vient le moment de parapher le contrat de vente, le coeur balance. L'Aura Green Line est proposée à bien meilleur prix (écart de 4710$ avant taxes), à peu près l'équivalent de 77 pleins d'essence à 61$ chacun. Ça se complique, n'est-ce pas? Alors, sachez que la Camry est admissible à un rabais gouvernemental de 1500$ (www.tc.gc.ca/programmes/environnement/ecotransports/ecoauto.htm), mais pas l'Aura. Cette dernière est cependant admissible, au même titre que la Toyota, à un crédit de TVQ.
L'Auto tient à remercier Jean-François Guay pour sa précieuse collaboration à ce match, ainsi que la société Hydro-Québec.
eric.lefrancois@lapresse.ca
Alors il faut savoir que le degré d'hybridation de nos deux protagonistes d'un jour n'est pas le même. Sans entrer dans des détails trop techniques, disons pour faire court que le système de General Motors se trouve à la remorque de celui de Toyota. Et cela se traduit naturellement par une efficacité énergétique encore plus grande dans le cas du nouveau numéro un mondial, comme en font foi les consommations enregistrées dans le cadre de ce match (voir tableau).
À vitesse stabilisée (100 km/h), les adversaires se trouvent pratiquement coude à coude. Cependant, aussitôt que l'on calque sa conduite sur celle (irrégulière) des autres automobilistes, la consommation grimpe. Et grimpe encore. Dans ces conditions, l'Aura Green Line avale près de 10 L/100 km, comparativement à un peu plus de 7 L/100 km pour la Camry Hybrid. Un gouffre.
En ville, l'écart augmente encore, toujours à l'avantage de la Toyota. Contrairement à cette dernière, l'Aura n'a visiblement pas assez de ressources (sur le plan électrique) pour demeurer muette aussi longtemps à un feu rouge. Il suffit de mettre le climatiseur en marche à l'arrêt, par exemple, pour entendre le quatre cylindres se remettre en marche quelques secondes plus tard. Dans les mêmes conditions, le moteur de la Camry reste éteint. Et il peut même demeurer silencieux - à moins d'écraser l'accélérateur aussitôt que le feu passe au vert - jusqu'à ce que l'aiguille atteigne environ les 30 km/h. Une prouesse que l'Aura est incapable d'accomplir.
Complétons ce chapitre sur la consommation en soulignant l'optimisme éhonté des ordinateurs de bord de nos deux compétitrices. D'accord, ce ne sont certainement pas les seuls à procurer des informations aussi fictives, mais nous nous attendions tout de même à un peu plus de rigueur. Soulignons tout de même que la somme d'informations relayée par l'ordinateur de bord de la Toyota sur le fonctionnement de son système hybride est fort complète par rapport à la petite jauge et au voyant lumineux de l'Aura.
Vie à bord
Revenons à la nomenclature habituelle de nos matchs pour aborder la question de la vie à bord.
Fidèle à notre habitude, nous vous laissons seuls juges de la physionomie de nos deux protagonistes. Attardons-nous plutôt à relever certaines statistiques qui ne sautent pas aux yeux. L'Aura repose sans doute sur l'empattement le plus long, mais cela n'en fait pas la plus spacieuse pour autant. La faute incombe à l'étroitesse de sa caisse, qui dessert la Saturn au chapitre du dégagement accordé aux hanches et aux épaules.
On apprécie en revanche l'angle d'ouverture des portières antérieures, qui permet d'accéder à la banquette avec facilité - attention tout de même de ne pas vous cogner la tête contre l'arche du pavillon. Pour pallier cet inconvénient et la garde au toit qui s'en trouve forcément réduite, l'assise de la banquette est plantée trop près du plancher. Malgré tout, comme la Camry, l'Aura accueille quatre personnes sans problème. Mais puisqu'il faut trancher, nous préférons le confort de la banquette arrière de la Camry pour voyager sans bagages... En effet, système hybride oblige (les batteries sont logées sous la plage arrière (entre le coffre et l'habitacle, si vous préférez) nos deux protagonistes perdent non seulement en volume utilitaire, mais également en modularité. L'Aura s'en tire mieux que la Camry à ce chapitre, mais la faible hauteur du coffre de l'américaine demeure un léger handicap.
Rien à redire toutefois à la position de conduite, ni à la disposition des principales commandes de l'Aura. La qualité des plastiques n'est pas très valorisante et, à ce chapitre, on attendait un peu plus d'attentions de la part de Saturn. Un peu plus de fraîcheur aussi. Mais ces quelques impairs sont tous faciles à corriger. La gaieté ne déferle pas non plus sur la physionomie de l'habitacle tout de gris vêtu de la Camry. En revanche, la qualité de la finition est irréprochable, un qualificatif souvent employé pour décrire l'assemblage des Toyota. Autres motifs de satisfaction: la position de conduite excellente (siège et volant réglables dans les deux sens), le combiné d'instruments constamment éclairé et les repères vite pris. Avec de nombreux rangements pour les pièces, les lunettes, le portable et des vide-poches dans les accoudoirs ou sous le tableau de bord, la Camry se révèle des plus agréables à habiter.
Il existe actuellement trois degrés d'hybridation.
Le premier, appelé «light hybrid», permet de mettre en veille le moteur thermique à l'arrêt du véhicule. Vient ensuite le «mild hybrid», qui récupère l'énergie du freinage et qui fait appel au moteur électrique lors des accélérations. Le dernier niveau d'hybridation, dit «full hybrid», permet de fonctionner en mode électrique pur, dit ZEV (Zero Emission Vehicle).