Jusqu’à la fin des années 70, la familiale était le véhicule par excellence des familles nord-américaines. Les années 80 ont été la décennie des fourgonnettes. Las des grosses familiales à moteur V8 sans émotion, les chefs de famille avaient alors adopté d’emblée les fourgonnettes, une nouveauté révolutionnaire à l’époque. Ces véhicules à traction, pratiques, logeables et dotés d’un moteur quatre cylindres, avaient tout pour séduire.
De la familiale au multisegment
Jusqu’à la fin des années 70, la familiale était le véhicule par excellence des familles nord-américaines. Les années 80 ont été la décennie des fourgonnettes. Las des grosses familiales à moteur V8 sans émotion, les chefs de famille avaient alors adopté d’emblée les fourgonnettes, une nouveauté révolutionnaire à l’époque. Ces véhicules à traction, pratiques, logeables et dotés d’un moteur quatre cylindres, avaient tout pour séduire.
Dix ans plus tard, les fourgonnettes connaissent à leur tour une baisse de popularité avec l’arrivée des utilitaires sport, plus rentables pour les constructeurs. À leur tour, les ventes de VUS ont commencé à péricliter dans les années 2000. Les constructeurs, toujours en quête de nouveaux marchés, ont lancé une nouvelle catégorie de véhicules appelée multisegments, ou «crossover». Ces voitures trouvent leur inspiration dans la sainte trinité automobile: dans un seul et même véhicule, on retrouve le comportement routier d’une berline, l’habitabilité d’une fourgonnette et la robustesse d’un utilitaire sport.
Si le comportement routier demeure le fief du Pacifica, la Grand Caravan est encore la reine incontestée du volume de chargement. Quand les trois rangées de sièges sont rabattues, le volume du coffre de la Grand Caravan est deux fois plus grand.
On retrouve les mêmes proportions, environ deux pour un, quand la troisième rangée est relevée. Le seul moment où le volume des deux coffres est presque identique, c’est lorsque la deuxième rangée est relevée.
Somme toute, si la cigogne n’a pas fini de passer chez vous, mieux vaut y penser deux fois avant de vous laisser tenter par un multisegment.
Par ailleurs, les deux modèles proposent des rideaux gonflables sur les trois rangées de sièges. Si la Grand Caravan n’offre plus l’option de la traction intégrale (pour faire place au mécanisme Stow’n Go), le Pacifica propose un rouage intégral optionnel.
Dans les deux cas, les espaces de rangement sont légion. On y retrouve aussi un système de DVD et un hayon à commande électrique.
Les portes arrière coulissantes de la Dodge Caravan sont à commandes électriques, alors que celles de la Pacifica sont manuelles et à pivot.
De son côté, Ford jongle avec l’idée d’abandonner la production de la fourgonnette Freestar pour la remplacer par un gros véhicule multisegment dérivé du concept Fairlane.
Une fourgonnette contre un multisegment?
Bref, une famille pourrait-elle tronquer sa fourgonnette contre un multisegment? Un Chrysler Pacifica pourrait-il remplacer une Dodge Grand Caravan?
La Grand Caravan consomme en théorie 10% moins de carburant que le Pacifica. Côté sécurité, le Pacifica freine sur des distances plus courtes et il est également plus maniable en ville.
Les véhicules multisegments sont-ils appelés à devenir les voitures familiales de demain? Ces nouveaux modèles représentent-ils une véritable solution de rechange aux fourgonnettes?
Pendant que Hyundai et Kia lancent de nouvelles fourgonnettes et que DaimlerChrysler s’apprête à dévoiler une Caravan entièrement redessinée, d’autres constructeurs, comme Mazda, remettent en question leur présence dans ce créneau.
En effet, la retraite annoncée de la fourgonnette MPV et les lancements successifs de la Mazda5, du CX-7 et du prochain CX-9 laissent croire que la MPV ne reviendra pas de sitôt.