Banc d’essai Honda HR-V 2023 : comme tu as grandi !

Il faut se faire une raison, le HR-V de Honda n’est plus un petit véhicule abordable.

Aspire à mieux

Dans certaines régions du globe, le sigle HR-V de Honda signifie Happy Recreational Vehicle (véhicule de loisirs radieux). Dans d’autres, Hi-rider Revolutionary Vehicle (véhicule haut perché révolutionnaire). Peu importe la définition que vous lui donnez, ce petit utilitaire de Honda pousse en longueur comme en largeur pour mieux s’affirmer dans une catégorie où il peine à jouer les premiers rôles.

Lancée en plein été, cette deuxième génération appartient toujours à la même catégorie, se mesure toujours aux mêmes rivales. Pourtant, ce modèle apparu pour la première fois en Amérique du Nord il y a sept ans a changé de registre. À cette époque, il était plus court de 219,8 mm et pesait jusqu’à 121 kilos de moins. Surtout, il s’est valorisé de plusieurs milliers de dollars. En 2016, le HR-V tendait ses clés à partir de 20 690 $. Aujourd’hui, il faut en débourser 28 730 $ pour l’accueillir dans son entrée de garage. Naturellement, la dernière mouture du HR-V se met en frais de répondre aux attentes d’un public exigeant davantage de bien-être et d’accessoires.

Cette croissance profite également à la sécurité passive, mais pas forcément à l’habitabilité. Augmenté de 45 millimètres, l’empattement (distance entre les essieux) ne libère pas plus d’espace pour les passagers à l’arrière, mais pour ceux qui occupent les places avant, tandis que la capacité du coffre est portée à 691 litres. Un gain de 34 litres par rapport à l’ancienne mouture lorsque celle-ci était dotée du rouage intégral. Certains regretteront le retrait de la banquette magique des premières HR-V, qui permettait d’escamoter les assises, mais il n’y a pas lieu. La surface de chargement du nouveau modèle est presque aussi plane, l’échancrure du hayon, plus large et le seuil, moins élevé. En prime, les places arrière se révèlent plus confortables.

Plus grand, mieux équipé et conçu sur une architecture aux origines métissées (plusieurs composants de la Civic s’y retrouvent), le HR-V numéro deux propose toujours deux modes d’entraînement : traction ou rouage intégral. La traction est uniquement proposée sur la livrée LX. Les deux autres, Sport et EX-L, bénéficient du rouage intégral de série. Ce dernier procure naturellement une motricité supérieure, une sécurité accrue, mais ne fait pas du HR-V un véhicule apte à prendre la clé des champs en toute impunité, comme le suggèrent implicitement les images (voir vidéo) de Honda. Avec une garde au sol limitée à 185,4 mm (livrée Sport, sans quoi c’est 177,8 mm) contre 220 mm pour un Subaru Crosstrek ou 215 mm pour un Mitsubishi RVR.

Les porte-à-faux courts et la troisième vitre latérale allongent une silhouette que l’on a connue plus ramassée, plus fruste aussi. La partie avant évoque la défunte CR-Z (certains passants entendus voyaient plutôt un museau similaire à celui de l’Escape de Ford) et, à l’arrière, un hayon bulbeux qui n’est pas sans rappeler celui de l’Audi Q3.

Un soupçon de CR-Z (ou d’Escape, c’est selon), une pincée de Q3 ; on connaît des cocktails moins inspirés, mais cet étroit cousinage ne baigne pas dans la nouveauté. Né dans l’ombre de la Fit (celle-ci n’est plus importée sur nos terres), ce HR-V ne semble pas, pour le moment, comme frappé d’alignement avec le reste de la gamme Honda.

Rigoriste, mais chic, l’habillage intérieur — tiré à quatre épingles et composé de matériaux de qualité, agréables au toucher, quoique pas forcément très homogènes — ne dépaysera pas les habitués de la marque japonaise. Comme toujours, les lignes sont nettes, et la disposition des commandes est d’une ergonomie savamment étudiée. À cela s’ajoutent une utilisation rationnelle de l’espace disponible — une qualité encore trop rare dans l’industrie — et d’ingénieux rangements aménagés à bord. Au-delà du style, les changements viennent des sièges, qui ont enfin gagné en moelleux et en support.

Corriger le tir

Sous le capot, on doit composer avec le quatre-cylindres de 2 litres. Il s’agit, pour l’heure, de la seule motorisation offerte. La version hybride (voir nos encadrés) proposée de l’autre côté de l’Atlantique n’est pas du voyage.

Ce 2-litres convient à la conduite en ville, mais, une fois sur la route, il se traîne. Il inflige dans les phases d’accélération et de reprises un vilain bruit de crécelle que l’insonorisation du HR-V maîtrise imparfaitement. On se désole également de la consommation qui, dans la catégorie, n’a rien de franchement extraordinaire. D’un manque d’entrain, malgré les efforts déployés par la boîte à variation continue, ce moteur pourrait ultérieurement faire appel au 1,5 — litre suralimenté par turbocompresseur à la fois plus dynamique et plus souple. Mais à quel prix ?

Point inédit — pour le HR-V —, son nouveau châssis agrafe une suspension à bras multiples à l’arrière. Celle-ci améliore non seulement le confort, mais aussi la tenue de route. Facile à prendre en main, le HR-V affiche des réactions saines et parfaitement neutres. Maniable, amusant à conduire, le HR-V figure parmi les petits VUS les plus agréables à vivre. Quant au freinage, il s’avère suffisamment mordant pour rassurer son monde.

Le HR-V devient plus accueillant et s’améliore techniquement. Pour le reste, ses concepteurs ont soigneusement évité toute prise de risque et préféré gommer les aspérités d’un modèle qui ne parvenait pas toujours à s’émanciper en dépit de ses astuces. Devancé au Canada par des concurrents pourtant pas aussi futés (Hyundai Kona, Subaru Crosstrek), le HR-V n’a rien à perdre en se décoinçant quelque peu.

Consultez le site de Honda

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q4 e-Tron, BMW Série 2, Genesis G80, Lexus RX. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire sur votre expérience.

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Fiche technique

Moteur

• L4 DACT 2 litres atmosphérique
• 158 chevaux à 6500 tr/min
• 138 lb-pi de couple à 4200 tr/min

Performances

• Poids (min-max) : 1441 kg à 1509 kg
• Accélération (0-100 km/h) : 8,6 secondes
• Garde au sol : 177,8 mm

Boîte de vitesses

• De série : Automatique à variation continue (CVT)
• Optionnelle : Aucune
• Mode d’entraînement : Traction ou intégral

Réservoir et essence

• Pneus : 215/60R17
• Capacité du réservoir, essence recommandée : 53 litres, ordinaire

Dimensions

• Empattement : 2655 mm
• Longueur : 4568 mm
• Hauteur : 1620 mm
• Largeur : 2088,5 mm, rétroviseurs extérieurs compris

Options

Et nous ?

Sur d’autres continents, le HR-V soulève son capot à une motorisation hybride (non rechargeable). Celle-ci combine un moteur à essence 4 cylindres de 1,5 litre à cycle Atkinson à deux moteurs électriques. Le premier fait office de générateur pour récupérer de l’énergie lors des phases de freinage et de décélération, tandis que le second vient épauler le bloc thermique. Le moteur à essence délivre 106 chevaux et 97 livres-pieds de couple, tandis que l’unité de puissance électrique déploie de son côté l’équivalent de 129 chevaux et 187 livres-pieds de couple. Air connu, la direction de Honda refuse de discuter de « ses produits futurs ».

Distinction

Mieux qu’avant ?

Plus enveloppé et pourtant pas forcément plus spacieux que le modèle qu’il remplace, le HR-V. En effet, en dépit de ses dimensions extérieures plus généreuses, le dégagement aux places arrière (jambes, hanches et épaules) est inférieur à celui de la génération antérieure. À l’avant, par contre, les occupants profitent de plus d’espace pour les hanches, les jambes et la tête avec le nouveau modèle. Quant au coffre, lorsque les dossiers de la banquette sont relevés, le nouveau HR-V offre un volume supérieur : 691 litres contre 657 (688 litres sur le modèle tracté) pour l’ancien modèle.