Essai routier Mazda MX-5 : figure impressionniste

L’œuvre de Monet continue d’être magnétisante près de 100 ans après sa mort. Il y a son amplitude, mais aussi sa capacité de capter un moment furtif du quotidien baigné dans un paysage luxuriant dans toutes ses nuances d’éclairage et de textures. Mais quel est le lien avec une Mazda MX-5, demandez-vous ? Le roadster est devenu par la force des choses une figure rebelle, comme les impressionnistes l’étaient, tout en cultivant cette extrême sensibilité à son environnement qui nous force à vivre l’expérience, entière.

Le design 

La quatrième génération (ND) de celle qu’on appelait auparavant Miata a tout de même fait ses premiers pas il y a six ans. Difficile néanmoins de trouver une quelconque ride dans ce design qui assure une magnifique intemporalité. À peine 3,9 m de long, soit près de 80 cm de moins qu’une Toyota Corolla, elle manie toujours aussi bien l’équilibre des proportions. Respectant l’ADN des roadsters anglais de jadis, le capot joue le rôle de pièce maîtresse dans cette belle juxtaposition de courbes. L’habitacle est ainsi poussé vers l’arrière, plaçant le conducteur et son passager pratiquement au-dessus du train arrière. La voiture peut toujours être apprêtée de deux manières : avec un toit souple, que l’on actionne manuellement, ou un toit rigide, qui s’abaisse électroniquement sous une structure fuselée placée derrière les appuie-têtes. Chose certaine, lorsque le rouge métallique drape cette robe dans toutes ses nuances, l’œuvre demeure captivante.

À bord

Le mot d’ordre reste ici l’économie de poids. L’habitacle reflète cette idée avec une approche minimaliste sans verser dans une lecture rigoriste de la chose. Certes, l’accès n’est pas réellement simple en raison d’un seuil de porte assez haut couplé à une petite ouverture et à une assise basse. Lorsqu’on est en place, on constate une immense sensibilité à l’ergonomie du poste de conduite. Du positionnement des pédales à celui du levier de vitesse et du volant, tout se place naturellement sous la main… et les pieds. Il faut toutefois mesurer moins de 6 pi pour réellement savourer l’ensemble. Résultante de cette chasse au poids et de ses dimensions réduites, l’aspect pratique du biplace est très réduit. On bénéficie néanmoins de porte-gobelets bien placés et d’un coffre à gants découpé dans le derrière de l’habitacle, entre les deux sièges. La soute de 130 L suffira pour les escapades de fin de semaine, sans plus.

Sous le capot 

Mazda a complètement révisé en 2019 son quatre-cylindres atmosphérique de 2 L. Sa puissance a alors crû à 181 ch et son couple, à 151 lb-pi, au moyen de bielles et de pistons plus légers ainsi que d’une entrée d’air agrandie. Cela a d’emblée complètement affûté le caractère de cette génération, permettant d’augmenter sa rotation maximale à 7500 tr/min. D’une tonalité grave qui s’éclaircit au fil de l’ascension en régime, cette mécanique est dotée d’une magnifique expressivité et est sans doute le chaînon manquant pour compléter la virtuosité du châssis à propulsion. Il y a un crescendo dans la production de la puissance que seul un moteur atmosphérique peut mener. Cette éloquence est complétée par une sublime transmission manuelle à six rapports couplée à un volant moteur à faible inertie. On peut donc continuellement ajuster le régime au rapport choisi en effleurant simplement l’accélérateur. Le levier au guidage ultraprécis et court complète l’attirail avec un embrayage parfaitement réglé.

Derrière le volant 

La table est donc mise pour une bien belle composition. Après toutes ces années, cette MX-5 reste pétillante, en grande partie en raison des 1066 kg affichés sur la balance. Dans une ère mettant le VUS sur un piédestal, cette donnée est quasi hérétique. L’exemplaire mis à l’essai – un modèle GS-P – bénéficie également d’amortisseurs Bilstein, d’une barre antirapprochement et d’un différentiel à glissement limité. Cela ne change néanmoins rien aux caractéristiques fondamentales de son comportement, qui met l’accent sur une souplesse de l’amortissement donnant lieu à des mouvements de caisse marqués. Ce châssis communique une quantité considérable d’information au conducteur, appliquant rigoureusement la philosophie « Jinba Ittai » qui mise sur le contact étroit entre l’humain et la machine. Les freins Brembo assurent pour leur part un freinage exemplaire. La seule ombre au tableau pourrait se situer sur le plan de la direction au toucher un peu distant, malgré sa très grande précision et une insonorisation sommaire.

Les technologies embarquées 

L’analyse du volet technologique se fait de manière plutôt succincte. Préférant mettre l’accent sur l’expérience de conduite et assurer son abordabilité, Mazda a investi moins d’efforts ici. La MX-5 conserve l’ancienne génération du système multimédia Mazda Connect, qui a comme seul réel avantage face à son successeur d’avoir un écran tactile. Il se contrôle encore et toujours au moyen d’une molette fixée sur la console centrale. La navigation dans les menus est simple, mais leur structure n’est pas toujours intelligible et la définition de l’écran fait pâle figure face aux options plus modernes de la concurrence. Apple CarPlay est évidemment intégré et peut s’arrimer de manière sans fil lorsqu’on opte pour la livrée GT. Android Auto s’affiche de série, sans possibilité de connexion sans fil. Si vous êtes l’un des rares à vouloir bénéficier de la navigation GPS intégrée, elle s’active au moyen d’une carte SD plutôt coûteuse (475 $), mais est incluse dans l’équipement de la version GT.

Le verdict 

La Mazda MX-5 demeure une œuvre importante du paysage automobile moderne. Cet aspect fondamental, on le doit à sa capacité de faire le pont entre les époques grâce à un romantisme qui se perd peu à peu dans notre quête du raffinement hyperconventionné. Le roadster n’est pas l’objet dernier cri que l’on expose orgueilleusement, mais plutôt un retour aux sources qui fait du bien. Le fait qu’il soit découvrable et que la ceinture de caisse soit si basse permet encore plus de s’imprégner de la lumière et des effluves des journées chaudes d’été. Certes, il va sans dire que le biplace est limité dans son aspect pratique, en raison justement de ses dimensions, mais son prix de départ (33 300 $) et sa consommation de carburant qui peut facilement s’abaisser sous les 7 L/100 km en font un véhicule estival quasi incontournable pour les amateurs du registre.