Banc d’essai BMW i4 : douce transition

BMW mise sur l’i4 pour assurer une transition énergétique tout en douceur.

4 > 3 ?

Jusqu’à tout récemment, les marques automobiles traditionnelles évitaient tout affrontement direct avec les produits de Tesla. Chez BMW, ce n’est plus le cas. Contrairement à bien d’autres modèles, l’i4 affiche clairement la couleur : elle veut faire descendre la Model 3 de son piédestal.

Le premier de la classe finit toujours par être un peu agaçant. À force de le voir cité en exemple, on en vient à guetter sournoisement le passage à vide, le moment où il trébuchera et perdra de sa superbe.

Véhicule électrique le plus plébiscité dans le monde, la Model 3 de Tesla fait des jaloux. Et ils sont très nombreux à envier son succès. Surtout les constructeurs allemands, dont l’hégémonie apparaît plus que jamais menacée. Pour repousser les troupes du général Musk, BMW tire la première salve avec l’i4.

À peine plus longue que la Model 3, l’i4 ressemble à une BMW, pas à un engin aux formes bizarroïdes censées interpréter la mobilité de demain. En fait, hormis les nasaux de sa calandre obstruée et l’absence d’embouts d’échappement, l’i4 se confond, à l’arrêt, avec une Série 4 Gran Coupe, autre produit (à moteur thermique celui-là) de la firme bavaroise. C’est-à-dire une élégante berline à cinq portes qui ne klaxonne pas à tous les coins de rue son appartenance à l’univers électrique.

Il faut savoir que contrairement à Tesla, par exemple, BMW estime que le moteur thermique a encore sa place dans le monde de demain. D’ailleurs, dans une entrevue qu’il nous a récemment accordée, Pieter Nota, membre du comité de direction de la marque, a rappelé que « BMW n’a jamais prononcé la mort du moteur à combustion interne ».

En pays de connaissance

La voiture montre des dehors connus et un soubassement qui l’est (presque) tout autant, dans la mesure où l’i4 fait sienne l’architecture maison (nom de code CLAR) dont font usage plusieurs produits de la marque. Vingt-deux boulons suffisent pour visser la batterie de quelque 500 kg sous le plancher. Malgré cette prise de poids importante, l’i4 est, dans sa configuration eDrive 50, la plus détonante. Au sens figuré, bien sûr. Elle atteint les 100 km/h en moins de 4 s et des temps de reprise tout aussi stupéfiants, et ce, peu importe la vitesse à laquelle elle circule. La réaction instantanée de ses propulseurs électriques, l’absence d’une boîte de vitesses et la fluidité des lignes font le reste. Ces attributs se retrouvent également sur d’autres véhicules électriques, dont la Model 3 (voir l’écran « La concurrence »). Alors en quoi cette i4 se démarque-t-elle ? La réponse tient à trois lettres : B-M-W.

En dépit de la surcharge pondérale de son châssis, cette berline parvient à reproduire dans plusieurs phases de conduite le dynamisme d’une Série 4 Gran Coupe à essence. La direction fait preuve d’une rapidité quasi équivalente, la qualité du freinage apparaît tout aussi rassurante et l’équilibre général, fort satisfaisant.

Les principaux facteurs de différenciation touchent l’agilité (avantage Série 4 Gran Coupe), la stabilité (avantage i4), le niveau sonore (avantage i4) et le confort (avantage i4 toujours). Sur ce dernier point, il faut souligner que la suspension pneumatique à l’arrière concourt à lui procurer une telle supériorité.

Maintenant, si l’on enfonce davantage la pédale d’accélérateur sur une route sinueuse, l’i4 affiche une propension plus marquée pour le sous-virage. On lève le pied pour aborder les espaces de stationnement où l’i4 se révèle moins maniable que son « pendant thermique ». En clair, elle est moins facile à garer en raison d’un diamètre de braquage équivalent à celui d’un camion de pompiers.

La consommation électrique obtenue dans le cadre de cet essai ne reflète pas entièrement la réalité. En appliquant les préceptes d’une conduite écologique, celle-ci peut être abaissée sous la barre des 19 kWh/100 km. Dès lors, cela lui permet d’atteindre l’autonomie présumée qui demeure cependant plutôt timide face à vous-savez-qui ! Pour un rendement supérieur, mieux vaut se tourner vers l’eDrive40 (voir nos encadrés dans l’onglet « Fiche technique »).

Ambiance connue

Tout adepte de la marque à l’hélice se glissera à bord de l’i4 sans éprouver le moindre dépaysement. Le mobilier est sensiblement le même, les sièges aussi, mais le double écran d’infodivertissement, lui, diffère. La classification des menus et sous-menus fait toujours désordre cependant, et l’automobiliste a tout intérêt à se familiariser avec les commandes avant de prendre la route.

La présentation générale apparaît valorisante, mais pour cela, il faut consentir à ouvrir tout grand son portefeuille – oubliez le porte-monnaie – pour mettre un peu d’ambiance.

Un revêtement de cuir avec surpiqûres contrastantes (1500 $) ou des garnitures en fibre de carbone (600 $). Ça ne suffit pas ? Rassurez-vous, la liste ne s’arrête pas là. Plusieurs dispositifs de sécurité active (détecteur de changement de voie, par exemple) figurent également au catalogue des options. Dès lors, le prix de vente fixé pour l’eDrive 50 à 72 990 $ grimpe assez aisément, comme nous avons été à même de le constater. La somme demandée pour le véhicule à l’essai frôlait les 90 000 $ (transport et préparation compris). Ne comptez pas sur les gouvernements pour alléger la facture dans ce cas-ci. L’eDrive 50 n’est pas admissible aux subventions. En revanche, l’eDrive 40, si !

Si l’approche de BMW de convertir une architecture essence à l’électrique comporte des avantages (financiers et d’organisation du travail), elle vient avec certains compromis. Par exemple, celui de tirer profit de la configuration spécifique (batterie au sol et propulseurs de taille réduite) pour ménager plus d’espace intérieur. À ce chapitre, l’i4 ne fait guère d’efforts et ses places arrière n’ont rien de bien spacieux. Pas plus que son coffre, d’ailleurs, en dépit de la modularité supplémentaire que lui procure son hayon. Voilà la preuve (une autre) qu’il s’agit bien d’une BMW.

Consultez le site de BMW

Fiche technique

Moteur(s)

• eDrive40 : 1 moteur électrique ; puissance combinée : 335 ch ; couple maximal : 317 lb-pi
• eDrive50 : 2 moteurs électriques ; puissance combinée : 536 ch ; couple maximal : 586 lb-pi

Performances

• Poids : 2116 kg (eDrive40), 1965 kg (eDrive50)
• Accélération 0-100 km/h : 3,9 s (eDrive50), 5,7 s (eDrive40)
• Capacité de remorquage : aucune

Boîte de vitesses

• De série : automatique
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : propulsion (eDrive40) et rouage intégral (eDrive50)

Pneus

• 225/50R18 (eDrive40, de série)
• 245/40R19 – 255/40R19 (eDrive50, de série)

Capacité de la batterie/autonomie présumée

• Batterie lithium-ion eDrive40 : 83,9 kWh (utile : 81,5 kWh)/482 km d’autonomie
• eDrive50 : 83,9 kWh (utile : 81,5 kWh)/400 km d’autonomie

Consommation/recharge

• 20,3 kWh/100 km (i4 eDrive50)
• Puissance maximale de recharge : 205 kW
• Temps de recharge – niveau 2 : 8,5 heures (de 10 % à 100 %)

Dimensions

• Empattement : 2856 mm
• Longueur : 4787 mm
• Hauteur : 1448 mm
• Largeur : 1852 mm (rétroviseurs extérieurs exclus)

Une adaptation réussie

À contre-courant de la tendance actuelle, l’i4 ne repose pas sur une architecture spécifiquement conçue pour l’électrique. Il s’agit plutôt d’une adaptation d’une plateforme existante au sein du catalogue de la marque. Les modifications apportées touchent principalement la suspension, renforcée pour supporter la masse supplémentaire de la batterie, et l’élargissement des voies arrière pour l’accueillir. Quant à la mécanique, le constructeur allemand a mis au point une famille de moteurs de type synchrone à électro-aimants et non à aimants permanents, ce qui évite de recourir à des terres rares.

La bonne affaire ?

Pour obtenir les remises gouvernementales, il faut prendre rendez-vous avec la déclinaison eDrive40 de l’i4. Celle-ci intègre le même accumulateur que l’eDrive50 mise à l’essai, offre une autonomie supérieure, mais ne compte qu’un seul moteur électrique, lequel entraîne les roues arrière seulement. Voilà sans doute le principal écueil que présente ce modèle financièrement plus abordable au sein de la gamme i4 aux yeux des automobilistes ayant à affronter des routes enneigées. D’autant plus que l’i4 (toutes versions confondues) possède une garde au sol inférieure à celle des modèles thermiques (Série 3 et 4) dont elle dérive.