Banc d’essai Ioniq 5 : Mener la charge

Hyundai ouvre le bal des nouveautés électriques avec l’Ioniq 5, utilitaire des temps nouveaux.

(San Diego, Californie) Silencieux, propre et visible

Avec la sortie de l’Ioniq 5, Hyundai voit grand. Au Canada, le groupe sud-coréen détient à présent près de 16 % des parts de marché dans le secteur des véhicules électriques (derrière Tesla) et n’entend naturellement pas s’arrêter là.

Au-delà de certaines caractéristiques atypiques, l’Ioniq 5 compte se démarquer par sa disponibilité. Hyundai promet déjà d’honorer rapidement toutes les précommandes enregistrées à ce jour (environ 4000).

Réalisée sur une plate-forme exclusive (nom de code E-GMP), l’Ioniq 5 tire pleinement profit des changements structuraux que la présence d’une unité de puissance électrique offre. Surtout lorsque celui-ci adopte les contours d’un VUS. Un plancher parfaitement plat, un aménagement créatif, l’architecture de l’Ioniq 5 permet à ses concepteurs beaucoup de latitude. La taille réduite du moteur, logé sur l’essieu arrière (propulsion), et l’installation des batteries sous le châssis contribuent à dégager un volume intérieur comparable à celui d’un véhicule plus encombrant.

À l’extérieur, les courts porte-à-faux mettent en relief les immenses roues positionnées à chaque coin de la carrosserie. À l’image de certaines marques bourgeoises, l’Ioniq 5 adopte des poignées de porte affleurantes. Celles-ci nécessiteront sans doute une attention plus particulière, l’hiver venu, tout comme la lunette, dépourvue d’un essuie-glace et dotée, sur notre modèle d’essai à tout le moins, d’un dégivreur très peu efficace. Par ailleurs, d’autres ne manqueront pas de relever les formes équarries censées évoquer la Pony (vous vous en souvenez ?) du temps où le styliste italien Giorgetto Giugiaro l’habillait. L’Ioniq 5 apparaît massive. Pourtant, elle est à peine plus longue qu’une ID.4 de Volkswagen et plus ramassée qu’une Mach-E de Ford.

L’ambiance intérieure apparaît pour sa part plus zen. La ceinture de caisse dégage une vaste surface vitrée, laquelle est renforcée par le toit panoramique offert, en option, sur la déclinaison la plus élitiste à rouage intégral. Puisqu’il en est question, la nomenclature de la gamme comprend le choix entre deux tailles de batterie pour les acheteurs de la version à propulsion.

Les consommateurs qui, au Québec, convoiteront davantage le rouage intégral – celui-ci comporte deux moteurs – auront droit de facto à la batterie la plus puissante.

Un peu tarabiscoté, le tableau de bord met en scène deux pavés juxtaposés à la manière de certaines Mercedes. La présentation générale cherche à faire original, mais n’y parvient qu’en partie. Il y a d’abord ce fauteuil inclinable – lequel manque de support au niveau des épaules – qui semble sortir tout droit du catalogue de la marque La-Z-Boy. L’ennui : il s’agit du siège du conducteur. Pourquoi ne pas avoir privilégié pareille douceur pour le passager avant ? Et que dire du positionnement déroutant et gênant du sélecteur qui se trouve enraciné à la colonne de direction sous la branche qui commande les essuie-glaces. En revanche, soulignons la réitération de certaines astuces vues sur les fourgonnettes, comme la possibilité de faire coulisser l’accoudoir central et les assises de la banquette arrière. Sans oublier le dispositif à affichage tête haute à réalité augmentée, une première pour le groupe Hyundai.

Beaucoup d’espace à l’intérieur, mais la modularité est somme toute classique avec des dossiers qui se rabattent en deux sections et non trois (pour faciliter le passage de vos skis, par exemple). Le hayon se soulève sur un volume utilitaire compétitif (770 L), où il est possible de loger transversalement trois sacs de golf. À l’avant, on ne peut parler d’un coffre, mais d’un coffret.

Efficace, confortable, mais encore

L’essai d’un véhicule électrique dans le cadre d’un lancement médiatique représente toujours un exercice délicat dans la mesure où le volet du temps de recharge se trouve (trop souvent) escamoté. Dans le cas de l’Ioniq 5, cela est d’autant plus navrant puisque, outre son autonomie, la vitesse de charge figure parmi les principaux attributs de son architecture fonctionnant sous une tension de 800 V.

Par ailleurs, en raison de conditions atmosphériques et routières dantesques au moment de cette prise en main, difficile d’établir avec assurance la consommation de ce véhicule. Notre meilleure performance aura été de 23,5 kWh/100 km. Voilà de quoi nous rendre perplexes et qui mériterait d’être contre-vérifié dans le cadre d’un essai ultérieur.

Cela dit, il est néanmoins possible de tirer certaines conclusions sur le plan dynamique de ce véhicule. Les fleurs d’abord. Plutôt large et bien campé sur ses immenses roues (20 po), l’Ioniq 5 se révèle d’une stabilité rassurante et d’une motricité (avec le rouage intégral, seul mode d’entraînement offert à l’essai) imperturbable. On notera également le silence de roulement et le confort des éléments suspenseurs sur une chaussée correctement asphaltée. Présumant de son autonomie, l’Ioniq 5 représente une compagne de voyage agréable pour peu que l’on adopte une conduite apaisée. D’ailleurs, l’accélération n’est pas du genre à vous clouer dans votre siège. À ce bouquet, il convient d’ajouter un freinage facile à moduler et qui permet de faire varier l’intensité de la récupération d’énergie.

Toutefois, dès que l’on augmente le rythme, les fleurs se fanent.

La direction manque alors non seulement de précision, mais également de réactivité. Ajoutez à cela une propension au sous-virage (tendance à tirer tout droit dans les virages) si on la bouscule un peu. Sans oublier le poids qui la paralyse dans les changements de trajectoire rapides. Ça se ressent aux commandes, à moins de laisser le soin au dispositif de conduite semi-autonome de faire le travail à notre place, pour peu que les mains conservent un contact direct avec le volant rectangulaire. Y déroger vaudra, au bout de sept secondes, un rappel à l’ordre sur l’écran de bord, rapidement suivi par un signal sonore puis par la déconnexion du système. Plutôt efficace, mais moins sophistiqué – certains diront plus précautionneux – que celui des Tesla.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été partiellement payés par Hyundai Canada.

Consultez le site de Hyundai Canada

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura RDX, Alfa Romeo Stelvio, Honda Civic Si, Jeep Grand Cherokee, Subaru Forester. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Par ailleurs, si vous avez récemment acquis un véhicule d’occasion, nous vous invitons à correspondre avec nous.

Une gamme en devenir

À la 5, Ioniq, la filiale électrique de Hyundai, entend ajouter deux autres modèles à son portefeuille d’ici 2024. L’Ioniq 6, attendue dans la prochaine année, reprendra à son compte les traits de l’étude Prophecy, une berline dotée de portières antagonistes. Rien ne laisse croire que celles-ci seront retenues, mais tout indique cependant qu’une déclinaison N (antenne sportive de Hyundai) sera proposée. Quant à l’Ioniq 7, celle-ci intégrera sans doute plusieurs éléments esthétiques du Seven Concept (notre photo) présenté au Salon automobile de Los Angeles le mois dernier.

Bonne à tout faire

Parmi les nombreuses avancées de l’Ioniq 5, on retrouve un dispositif d’alimentation bidirectionnel qui permet de brancher toutes sortes d’appareils électriques, depuis l’ordinateur personnel jusqu’à la machine à café. La maison ? Pas encore, mais Hyundai y songe.

La concurrence

Ford Mustang Mach-E

Prix : à partir de 50 495 $

Plus massif, plus cher, le Mach-E de Ford se révèle plus amusant à conduire que l’Ioniq 5. L’Américain propose par ailleurs une ergonomie moins déroutante. En contrepartie, le Mach-E n’est pas admissible à la subvention du gouvernement fédéral (seule celle de Québec s’applique) en raison de son prix plus élevé, et sa garantie de base est moins généreuse. Toutefois, contrairement à l’Ioniq 5, le Mustang Mach-E refuse de tracter la moindre charge. L’habitacle apparaît également moins spacieux, mais le volume du coffre est plus impressionnant.

Kia EV6

Prix : à partir de 44 999 $ (estimation)

Dessiné sous la supervision du styliste montréalais Karim Habib, l’EV6 de Kia enveloppe, lui aussi, la plateforme E-GMP élaborée par le groupe Hyundai. Cet imposant véhicule aux lignes sculpturales et à la signature lumineuse originale est le premier des 11 véhicules électrifiés promis par Kia d’ici 2025. En quoi l’EV6 se distinguera-t-il de l’Ioniq 5 ? Cela reste à déterminer volant en main (un banc d’essai sera prochainement publié), mais Kia promet un toucher de route mieux senti, une capacité de remorquage légèrement plus élevée et un habitacle plus consensuel.

Volkswagen ID. 4

Prix : à partir de 44 995 $

« L’ID.4 définira l’avenir du constructeur allemand au XXI^e siècle », écrivions-nous il y a quelques mois. Vrai, Volkswagen fonde beaucoup d’espoir sur cet utilitaire électrique. Et tout comme Hyundai avec l’Ioniq 5, Volkswagen aspire à devenir le nouveau chef de file de la transition électrique. Ça promet. Tout comme l’Ioniq 5, l’ID.4 2021 propose deux modes d’entraînement : propulsion et intégral. Sa batterie est plus puissante que celle de son concurrent sud-coréen, mais sur papier, elle ne parvient pas à offrir une meilleure autonomie pour autant. En revanche, l’allemand offre une capacité de remorquage supérieure (1225 kg), un coffre plus volumineux et une conduite plus dynamique. En contrepartie, la présentation est plus spartiate. Certains diront qu’elle est plus sérieuse.