Essai routier Volvo XC40 Recharge : sprinteur en tenue de ville

Dans le jargon automobile, le terme sleeper caractérise un véhicule aux premiers abords fort conventionnel dans sa tenue, mais qui est capable de performances insoupçonnées. Volvo n’est pas étranger à ce concept, le constructeur ayant créé nombre de familiales aux mécaniques bouillantes, essentiellement durant les années 1990. Le XC40 Recharge, premier véhicule électrique de la marque, est la continuation de cette idée, sauf que cette fois, le son des cinq-cylindres et six-cylindres turbocompressés se tait, entièrement.

Le design

La bouille sympathique du XC40, vue pour la première fois en 2017, reste quasi inchangée dans sa métamorphose mécanique. Lorsqu’on s’approche, on découvre cependant certains détails qui trahissent l’absence d’un moteur à combustion sous le capot avant. La calandre hexagonale, par exemple, est presque entièrement scellée, pour diminuer la résistance à l’air. Seule une petite ouverture est présente, au niveau du bouclier. De côté, l’aspect ramassé du XC40 est manifeste, avec ses courts porte-à-faux. On n’observe pas une trop grande surenchère de traits, dont certains remontent vers l’arrière vers un toit au noir lustré qui semble flotter. Seule la mention « Recharge » embossée sur les piliers arrière précise ses origines électriques. À l’arrière, les feux en boomerang qui épousent les piliers font résolument Volvo et l’absence de tubulure d’échappement visible caractérise cette livrée. Notons par ailleurs la présence de la trappe d’accès à la fiche électrique sur une aile en poupe du véhicule, disposition rarement employée, mais qui demeure fort logique.

À bord

La variante à essence du XC40 est un exemple de modularité. À peine 7 cm plus long qu’un Honda HR-V, l’habitacle du petit multisegment est fort aéré grâce à une bonne hauteur de pavillon et à une surface vitrée assez abondante. Le dessin de planche de bord est apaisant avec sa belle symétrie. Les buses de ventilation verticales ajustables au moyen d’un petit bouton métallique sont élégantes et donnent une impression de solidité. Cela dit, pour un véhicule dont le prix dépasse les 60 000 $, l’usage de matières plastiques dures est trop généralisé, malgré une attention évidente à la finition. On a beaucoup d’espace à l’avant, ce qui est un peu moins le cas derrière. Là, le problème devient apparent à l’ouverture des portières, les passagers devant négocier avec de grands passages de roues. Grâce au fait qu’il fasse l’impasse sur un moteur thermique en proue, le XC40 a deux coffres, l’un à l’avant de 21 L, l’autre de 452 L accessible par un grand hayon.

Sous le capot

Appliquant une formule qui deviendra consacrée avec l’électrification du parc automobile, le XC40 coordonne un moteur par essieu pour donner l’élan. De cette configuration, on extirpe 402 ch et 486 lb-pi de couple, soit plus du double de la puissance de la version de série à essence. Grâce à l’adhérence permise par son rouage intégral et à l’explosivité de ces petits moulins alimentés en électrons, le sprint du 0-100 km/h n’est qu’une question de 4,9 s. Au volant, l’impression de vitesse est décuplée par le fait que ce XC40 se cabre dans un silence quasi total, une expérience qui reste inhabituelle. Sur le plan de l’autonomie, le multisegment s’appuie sur une batterie de 78 kWh et avance une capacité de 335 km. Difficile cependant d’estimer correctement ces chiffres, alors que le système refuse d’avancer quoi que ce soit avant que la batterie baisse à la moitié de sa charge. Incompréhensible.

Derrière le volant

L’ensemble des composants du groupe motopropulseur de XC40 est positionné très bas, un atout pour soigner son comportement routier et inverser les effets de sa prise de poids. Cela dit, la première prise en main nous fait d’abord ressentir un effet de rebond plus marqué qu’au volant des variantes à essence, ce qui est perceptible également au volant de la Polestar 2 avec laquelle le châssis est partagé. Ce XC40 bénéficierait donc d’une phase de conception supplémentaire sur l’amortissement pour soigner son raffinement. Au-delà de cette observation, sa tenue de route est exemplaire. Les changements de trajectoires vifs confirment son dynamisme, malgré sa robe extérieure qui peut suggérer le contraire. On peut réellement éprouver du plaisir au volant de ce XC40 au tempérament fort prévisible, le rouage intégral se comportant essentiellement comme celui d’un véhicule à transmission intégrale à moteur transversal traditionnel. La direction appuie ce tempérament avec un bon dosage d’assistance, mais n’est pas très communicative.

Les technologies embarquées

À l’instar de sa cousine chez Polestar, ce XC40 Recharge a un système d’infodivertissement dont la charpente a été conçue par Google. De base Android, donc, il promet beaucoup sur le plan de l’amarrage aux applications du géant technologique, mais donne une impression d’être inachevé pour le moment. L’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto pour une proposition qui se targue d’être dernier cri est curieuse, mais Volvo promet leur arrivée dans une mise à jour prochaine. On ne peut également s’enquérir nulle part des effets de diverses variables sur l’autonomie du véhicule, mais Google Maps nous précise la charge estimée de la batterie à l’arrivée lorsqu’on entre une destination. Du reste, les habitués de la marque seront en terrain connu avec un écran tactile vertical. Soulignons en outre que la conduite semi-autonome est parmi les plus compétentes de l’industrie, évitant le fameux effet de ping-pong désagréable entre les deux lignes de voies.

Le verdict

Il ne fait pas de doute que ce XC40 Recharge est un objet iconoclaste produit par un constructeur qui en a l’habitude. Tablant sur un design harmonieux et attendrissant, cette première incursion de Volvo dans le monde de l’électrique est divertissante grâce à son entrain et à son dynamisme. Son format en fait également un véhicule bien adapté à la vie urbaine. Cela dit, à 66 965 $ et avec son autonomie limitée à 335 km, cette proposition demeure assez nichée. Volvo devra probablement calquer la stratégie de la Polestar 2, qui propose depuis peu une version à deux roues motrices pour se rendre plus accessible. On souhaite également que les mises à jour du système le rendent plus complet pour assurer son attrait technologique. Un produit donc bien intéressant, mais qui devra faire l’objet d’ajustements pour faire belle figure devant les nouveaux acteurs promis plus complets.

Carnet de notes

Une nouvelle version plus profilée bientôt

Un autre multisegment électrique, le C40, grossira la famille électrique de Volvo avec la même recette que le XC40, mais présentant une silhouette arrière un peu plus profilée.

Plus d’autonomie pour 2022

Grâce à certaines modifications apportées au groupe motopropulseur, la livrée 2022 pourrait parcourir 24 km de plus, pour 359 km en tout. Volvo précise qu’une mise à jour logicielle permettra également d’augmenter l’autonomie du modèle 2021, sans préciser pour le moment de combien.

Une version moins chère pour obtenir le rabais

La version Core du XC40 Recharge qui sera proposée dès l’année-modèle 2022 abaissera légèrement le prix de départ à 59 950 $, ce qui permet d’obtenir la mesure incitative du gouvernement québécois de 8000 $ à l’achat.

Un abonnement de quatre ans pour avoir accès aux applications

Tous les XC40 Recharge viennent garnis d’un abonnement de quatre ans qui permet d’avoir accès aux applications Google avec données incluses. Cela nous rend toutefois captifs de l’accès internet lorsqu’on veut utiliser ces applications et on ne sait pas encore le prix qui sera associé à cet abonnement lorsqu’il sera échu.

Conduite à une pédale

Comme la majorité des véhicules électriques, ce XC40 peut se conduire uniquement au moyen de la pédale d’accélération. Lorsqu’elle est relâchée, les moteurs électriques renvoient de l’énergie vers la batterie en ralentissant le véhicule. Cela dit, on ne peut ajuster dans son cas le degré d’intervention de cette fonctionnalité, comme dans la Polestar 2.