Banc d'essai Ford Escape Hybrid PHEV : rude atterrissage

(Kelowna, Colombie-Britannique) Il y a eu l’audacieux pari de la Mustang Mach-E. Puis le renouvellement réussi du F-150 et l’introduction de motorisations électrifiées. Sans oublier, bien sûr, la création de la marque Bronco et la venue de la camionnette compacte Maverick. Aujourd’hui, l’intégration d’une déclinaison hybride rechargeable à la gamme Escape paraît bien banale avec ses deux roues motrices…

Avec un temps de retard par rapport à Hyundai et à Toyota, pour ne nommer qu’eux, Ford introduit cette technologie de transition – devenue indispensable pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂ – à bord de l’Escape. Un VUS qui, même s’il ne fait plus partie aujourd’hui des favoris dans son segment, n’en demeure pas moins au deuxième rang des modèles en importance, après le F-150, au sein de la famille Ford.

Pour tenir ses promesses de frugalité, ce véhicule doit être mis en charge lors de chaque immobilisation prolongée. L’hybride rechargeable est taillé pour ceux qui réalisent de courts trajets pendulaires pendant la semaine et parcourent des distances plus longues les fins de semaine.

La principale caractéristique de cette motorisation bicéphale est la possibilité de faire le plein de kilowatts en roulant, mais aussi en se branchant, à l’arrêt, comme les véhicules 100 % électriques. Il faut compter une douzaine d’heures sur une prise domestique et quelque trois heures sur une borne de niveau 2.

L’Escape PHEV dissimule cette technologie qui lui permet de parcourir, selon le constructeur américain, quelque 60 kilomètres en configuration « tout électrique ». Cet utilitaire peut fonctionner selon deux configurations. En mode « hybride série », le moteur électrique est alimenté par un générateur que le moteur à essence (un 2,5 L) se charge d’activer, comme un groupe électrogène. En mode « hybride parallèle », ce même moteur entraîne directement les roues avant. Oui, juste les roues avant. Voilà une décision qui risque de peser lourd dans le choix que le consommateur devra faire puisque les concurrents directs de l’Escape comportent tous un rouage intégral.

Si l’on peut parfois s’interroger, dans certaines régions du Québec, au sujet de la pertinence d’un tel mode d’entraînement, force est de reconnaître que celui-ci représente le critère de choix de la majorité des consommateurs. Surtout lorsqu’il s’agit d’un véhicule dit « utilitaire ».

En effet, seulement 10 % des acheteurs privilégient la traction au détriment du rouage intégral dans ce segment. La direction de Ford estime qu’il y a là une carte à jouer.

Réduire sa dépendance

S’il le souhaite, le conducteur peut gérer au plus près le fonctionnement du système hybride et induire – comme tous les véhicules hybrides rechargeables et électriques – un rapport particulier avec son véhicule. À l’aide d’un bouton-poussoir posté au pied de la console centrale, il est possible de dicter au véhicule de fonctionner en mode électrique seulement ou encore de conserver cette énergie pour un parcours ultérieur. En revanche, ce Ford garde le plein contrôle sur le dosage du frein-moteur qui agit comme un récupérateur d’énergie lorsqu’on lève le pied.

L’Escape PHEV réagit sur-le-champ, mais son moteur se met à « mouliner » bruyamment dans le vide pendant quelques instants. La faute à la transmission à variation continue (CVT), qui éraille la voix du 2,5 L au moment d’une accélération prompte ou au cours des reprises vigoureuses. Ce défaut pourra sembler en vérité très relatif, car on se coule volontiers dans le mode de conduite hybride, qui tient un peu du jeu – éviter les ruptures de charge, anticiper au mieux – et, en tout état de cause, n’incite pas à une conduite agressive.

Pourtant, l’Escape PHEV ne craint pas de se faire secouer un peu.

Son châssis figure toujours parmi les meilleurs de sa catégorie. Sa direction cisèle les virages avec rapidité et précision. Le freinage est progressif et endurant.

Quant aux éléments suspenseurs, ils exécutent correctement – parfois un peu sèchement – leur travail, mais ne mettent jamais à mal la motricité ou l’agilité du véhicule. Bref, l’Escape PHEV n’a pas à rougir, sur le plan dynamique, de la comparaison avec ses rivaux qui, parfois, offrent une conduite plus empesée (voir « La concurrence » dans l’écran 4).

L’apport de l’unité de puissance électrique se fait au chapitre des économies à la pompe plus que de la performance pure. Dans ce dernier domaine, l’Escape PHEV n’a rien d’un dragster avec un temps d’accélération de près de 9 secondes pour atteindre la vitesse maximale réglementaire sur nos voies rapides. La consommation, en revanche, est autrement plus spectaculaire, avec une moyenne de 5,2 L/100 km obtenus dans le cadre de cet essai et une autonomie électrique de 64 kilomètres. Deux records auxquels s’attaqueront – avec sans doute plus de succès encore – les apôtres de l’électrification.

À revisiter

Alors que la majorité des utilitaires de sa catégorie ne cesse de croître et de s’alourdir, saluons le fait que l’Escape demeure, à ce jour, de taille humaine, tout en étant suffisamment accueillant pour faire monter quatre personnes à son bord. Leurs valises aussi ? C’est plus compliqué. Son coffre, facile d’accès, ne procure pas une surface aussi impressionnante qu’un RAV4 Prime ou encore un Outlander PHEV (la génération actuelle). Mais ce n’est pas l’aspect le plus rédhibitoire de ce véhicule. Ce sont les sièges. Ceux boulonnés à l’avant surtout. Selon votre morphologie, leurs assises vous paraîtront beaucoup trop courtes, et le support qu’ils procurent, inexistant.

À cette récrimination, il faut ajouter une présentation intérieure terne et peu inspirée. Sur les deux exemplaires essayés, la qualité était inégale et la quantité de plastiques durs déçoit. Même les appliqués de faux bois de la version Titanium ne parviennent pas à valoriser cet intérieur dépourvu de tout cachet.

Considérant son admissibilité aux subventions offertes par les deux ordres de gouvernement et sa disponibilité, l’Escape PHEV mérite tout de même que l’on s’y attarde. Mais pour que son achat ait un sens, ce modèle se doit d’être régulièrement rechargé sur une prise électrique.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Ford Canada.

À considérer

Vrai, l’écart est substantiel (plus de 15 000 $), mais l’acheteur de la déclinaison Titanium de l’Escape hybride à prise rechargeable pourrait être tenté de regarder le Lincoln Corsair Grand Touring. Ce dernier dérive étroitement de l’Escape, mais bénéficie, outre une valeur résiduelle plus élevée, de deux moteurs électriques, donc du rouage à quatre roues motrices. En prime, le Lincoln propose de petites douceurs additionnelles et une garantie plus généreuse (4 ans/80 000 km comparativement à 3 ans/60 000 km). À noter enfin que le Lincoln est admissible au rabais (4000 $) du programme Roulez vert de Québec. L’Escape hybride rechargeable y a droit également, tout comme à la prime de 2500 $ du gouvernement fédéral.

Retard au décollage

Les retards à l’allumage, Ford connaît. Les premiers clients de l’Escape hybride PHEV ont attendu près d’un an avant d’en prendre livraison. Cette fois, le constructeur américain n’a pas invoqué la pandémie, la pénurie de microprocesseurs ou encore la qualité des composants issus d’un fournisseur pour expliquer ce retard. Ce dernier a plutôt été causé par l’enquête menée par Ford pour comprendre pourquoi certains Kuga (la version européenne de l’Escape) avaient pris feu au moment de la recharge. Un défaut de fabrication de certaines batteries serait à l’origine de ce problème qui a incité la firme à l’ovale bleu à rappeler 20 000 exemplaires chez ses dépositaires.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Maverick, Infiniti QX60, Porsche Macan et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.