Essai routier Polestar 2 : l’étoile guidée par une sensibilité écologique

Sauf si vous êtes sans doute les passionnés de voitures suédoises, il est fort probable que vous n’ayez jamais entendu parler de Polestar. Fondée par Volvo il y a quatre ans après avoir été son partenaire préparateur de bolides de course, cette marque est devenue le bras de haute performance électrique de la suédoise. La Polestar 2, lancée ici l’année dernière, exprime le désir de ce constructeur de bâtir son entrée de gamme avec une offre originale au tempérament sportif.

Son design

À en juger par les nombreux regards interrogateurs qui ont parsemé la semaine d’essai au volant de cette Polestar 2, cette nouvelle création réussit, du moins visuellement, à capter l’attention. Ce constat, on le doit à un dessin de carrosserie qui boude l’extroversion outrancière de bien des constructeurs. Bien discrète, la calandre concave est construite d’une succession de carrés. Les phares avant font quant à eux résolument Volvo en présentant la signature visuelle du « marteau de Thor » employée depuis plusieurs années pour durcir le regard. L’arrière n’est également pas en reste avec l’élément de design le plus remarquable : un immense et élégant crochet de diodes couché qui meuble le haut. Cela assoit la présence pleine d’assurance de la Polestar 2 avec ses épaules larges. Son logo peint de la couleur de la carrosserie et l’absence d’étiquette pour identifier le modèle rendent toutefois difficile pour les non-initiés de savoir à quoi ils ont affaire.

À bord

Au premier contact, l’habitacle de la Polestar 2 peut légèrement déboussoler pour un véhicule de luxe. La marque met grandement l’accent sur des textiles faits en partie de matières recyclées et évite l’usage de cuir. Le décor est donc presque entièrement composé de ces tissus avec de légères variations de gris et de noir. C’est un peu terne, mais homogène et solidement ficelé. La disposition de la console centrale laisse également un peu songeur, elle qui empiète beaucoup sur le dégagement des jambes du conducteur et du passager avant sans qu’on puisse bénéficier de compartiments supplémentaires. Si l’on s’attarde au volume général, c’est acceptable, mais les passagers arrière doivent négocier avec un dégagement limité pour la tête et peu d’espace pour les pieds. La berline bénéficie en outre d’un coffre assez volumineux (405 L) accessible au moyen d’un hayon de type Sportback. Il est secondé d’un petit espace sous le capot avant d’à peine 35 L.

Sous le capot

Au Canada, la Polestar 2 n’a droit qu’à une conjugaison de deux moteurs électriques – un par essieu – pour donner le ton. Ne cherchez cependant pas le commutateur d’allumage, la berline se meut automatiquement dès qu’on enclenche la position « Drive » du levier de vitesse. On peut alors tirer profit d’une puissance totale de 408 ch et du couple maximal à 487 lb-pi. À l’instar de toutes les mécaniques électriques, c’est l’aspect immédiat de cette performance qui demeure à la fois saisissant et immensément satisfaisant, qu’importe si l’on dépasse ou l’on décolle d’une position stationnaire. Le 0-100 km/h est estimé en un très respectable 4,7 s. L’autonomie tirée de la batterie de 78 kWh oscillait autour des 350 km lors de l’essai conduit en plus grande partie sur autoroute. C’est bien, mais encore là, pas au niveau de la Tesla Model 3, voire du Ford Mustang Mach-E à prix équivalent (70 000 $).

Derrière le volant

La Polestar 2 se distingue de manière tangible sur son comportement routier. Mettant à profit les avantages inhérents du centre de gravité très bas de sa plateforme, la berline étale une grande précision dans son exécution dynamique. Certes, la direction n’est pas un exemple sur le plan communicatif, mais soutient une grande précision d’ensemble et une homogénéité dans les mouvements de caisse. On dénote une solidité et un aspect neutre rassurant. La distribution du couple pourrait cependant favoriser un peu plus l’arrière sur le rendu dynamique. Le freinage, dont on peut ajuster la fonction régénérative, est progressif et fort puissant. La seule ombre au tableau se situe sur le plan du confort à basse et moyenne vitesse. Sans doute en raison de la raideur des ressorts, on ressent un effet de rebond qui peut agacer, surtout lorsque l’on doit négocier avec le rembourrage trop ferme des sièges. Cela s’estompe à plus haute vitesse.

Les technologies embarquées

Le système d’infodivertissement de la Polestar 2 est le premier à être sur base Android. Si l’idée de s’associer au géant avec d’immenses moyens qu’est Google est excellente, la jeunesse du produit donne l’impression de naviguer dans un système Bêta. Apple CarPlay n’est pas offert pour le moment et pour utiliser la fonction navigation de Google Maps, il faut avoir une connexion internet, ce qui est inclus avec le véhicule pour trois ans, mais n’est pas toujours possible dépendamment d’où l’on est. Le volet véhicule électrique du système est aussi décevant, alors qu’il ne présente pas l’effet de diverses variables sur l’autonomie (climatisation, chauffage, conduite, etc.). On doit toutefois souligner sa fluidité, la belle définition du grand écran ainsi que sa rapidité à traiter les commandes. Finalement, la chaîne audio Harman Kardon déçoit quelque peu, manquant de définition surtout sur les fréquences moyennes.

Verdict

Résiliente, dotée d’un agrément de conduite indéniable et somme toute originale dans son approche, la Polestar 2 est une première tentative électrique tout de même éloquente de Polestar. Elle a aussi une grande sensibilité écologique dans sa fabrication, du choix des fibres qui tapissent l’habitacle jusqu’à la traçabilité des minéraux employés dans sa batterie. La puissance de ses moteurs électriques livrée de manière extrêmement douce rend aussi ce véhicule très plaisant. Cela dit, l’œuvre n’est pas achevée. Il y a certains faux pas de configuration intérieure et son système d’infodivertissement nécessite encore du développement pour être à point. Finalement, on ne peut taire la problématique de l’entretien. Polestar n’a que cinq points de service actuellement au Canada, dont un seul au Québec. Il y a donc du chemin à faire, mais la méthode est bonne.

Carnet de notes

La recharge testée

Sur une borne du Circuit électrique de 100 kW, la Polestar 2 a pris 41 minutes pour passer de 20 % de recharge à 80 %. La puissance de charge maximale a atteint brièvement les 83 kW. La voiture peut théoriquement accepter une puissance allant jusqu’à 150 kW.

Répartition des masses quasi parfaite

L’un des secrets de son excellent comportement routier réside dans la répartition quasi parfaite de ses masses entre l’avant et l’arrière (51 : 49), ce qui atténue l’effet de son poids total élevé comparable à un Dodge Durango de série (2123 kg).

Pour un comportement plus aiguisé

Polestar offre un groupe Performance qui ajoute des jantes de 20 po, des amortisseurs Öhlins ajustables mécaniquement et des étriers avant Brembo à quatre pistons. Ce groupe augmente le prix de 6000 $.

Bientôt une version moins chère

Polestar lancera à la fin de l’année une version plus abordable de la Polestar 2 à traction dont l’autonomie sera supérieure de 51 km à la livrée bimoteur pour 426 km au total. Son prix n’a pas encore été dévoilé.

Elle peut tracter une petite remorque

La Polestar 2 peut être équipée de l’attirail nécessaire pour tracter une petite remorque de 900 kg. Cela a évidemment un effet sur l’autonomie.

Pour en savoir plus visitez le site de Polestar