Banc d’essai BMW M3/M4 : tant qu'il reste une goutte d'essence

La passion que peut inspirer une BMW ornée d’une petite plaquette tricolore (bleue, violet et rouge) et du préfixe M ne tient pas seulement à de stricts critères automobiles. Ces voitures issues de l’antenne sportive de la firme munichoise ne sont pas seulement rares : elles sont aussi transgressives. Elles font du bruit, prétendent accéder au statut d’objet d’art et, même à l’arrêt, célèbrent le culte de la vitesse. Cet anticonformisme a jusqu’ici bien servi la filiale M de BMW et ses (nombreux) clients.

La sportivité des BMW frappées de la lettre M est toujours exacerbée, mais elle est aussi devenue plus moderne, c’est-à-dire efficace et aisée à conduire au quotidien. Une motorisation brillante, mais une suspension pas toujours respectueuse des vertèbres. Une rationalité qui ne fait pas l’unanimité. Certains s’en inquiètent.

L’introduction de la boîte automatique sur les M3 et M4 Competition, par exemple, ne condamne-t-elle pas inéluctablement le sacro-saint levier de vitesse que l’on retrouve d’ailleurs sur les M3 et M4 plus « sages » ? Certains puristes feront la moue et se demanderont pourquoi privilégier une boîte automatique « traditionnelle » plutôt qu’à double embrayage, comme c’était le cas par le passé. Ses concepteurs justifient ce choix par l’implantation d’un rouage intégral (en option et offert au cours de l’été).

Ce rouage intégral, par ailleurs, permet (enfin) de faire de ces modèles des bolides « toutes saisons ». Ce dispositif hérité de la M5 se paramètre à l’aide du correcteur de stabilité électronique pour faire valser (vous dictez le rythme) le train arrière en toute sécurité. Parfait pour faire illusion auprès des camarades.

Avec ou sans rouage intégral, la réalité est que ces nouvelles BMW M sont d’une extrême facilité à conduire. En un mot, elles donnent du talent.

Le train avant, vif et précis, se jette dans les virages avec beaucoup de précision et l’arrière suit sans problème. Ces autos, dont la structure est aussi solide que le rocher Percé, accélèrent toujours aussi fort et font preuve d’une stabilité à toute épreuve sans qu’il leur soit nécessaire de faire appel à l’électronique. Seul le correcteur de stabilité est en état d’alerte pour mieux doser la transition de quelque 500 chevaux aux roues arrière. Ces BMW plus affûtées que toutes les autres ne sont plus des voitures de course mises sur la route, mais elles profitent des retombées technologiques de la compétition automobile.

Synthèse entre sportivité à l’ancienne et bienfaits des avancées modernes, les M3 et M4 se devaient d’être plus brillantes encore que les générations précédentes. Plus affûtées, plus matures et plus personnalisables. Elles le sont, mais la véritable surprise vient du style avec le modèle fondateur apparu il y a plus de 30 ans.

Dans les deux cas, pourtant, la signature est la même, même si les nouvelles sont plus rondes (la M3 surtout). Elles expriment en fait un tel dynamisme qu’on les sent prêtes à bondir. L’allure extérieure adoptée par cette version la distingue immédiatement du reste de la famille. Pour reprendre le flambeau des générations antérieures, les M3 et M4 se donnent un air méchant. La face avant, aisément reconnaissable à sa calandre exacerbée, accueille des prises d’air offensives et des ailes légèrement boursouflées. Les bas de caisse se font proéminents et les roues à jantes larges, qui font écho aux voies élargies de ces deux véhicules, ne cultivent pas non plus la discrétion.

Parfaite osmose

Amateurs d’autos sportives mais effacées, prière de s’abstenir. Les M3 et M4 désignent manifestement les intentions du constructeur munichois qui compte demeurer la référence de son segment face aux bouillantes Alfa Romeo Giulia, Mercedes Classe AMG et Lexus RC-F (voir l’écran « La concurrence »).

Les M3 et M4 ne cèdent en revanche rien à la germanité pour ce qui touche à la mécanique et au comportement routier. Le velouté six-cylindres en ligne qui gronde sous le capot est à lui seul un morceau de bravoure. Même quand il est suralimenté, la puissance maximale est atteinte à un régime assez élevé, mais le moteur ne souffre d’aucun manque de couple et monte en charge sans faillir. La version Competition doit sa puissance accrue (voir notre fiche) à la pression additionnelle soufflée à ses turbocompresseurs (24,7 PSI comparativement à 18,7 PSI pour les modèles « ordinaires »).

Énergiques, les M3 et M4 possèdent un excellent châssis, amélioré pour l’occasion, et surtout une direction extrêmement directe et réactive.

Quoiqu’elles ne soient pas particulièrement « leicht » (léger en allemand) avec plus d’une tonne et demie, ces BMW se mènent tout de même en finesse. C’est un régal de solliciter la direction tant elle montre du cœur à l’ouvrage. Encore faut-il apprendre à doser le freinage trop raide et à se méfier du rayon de braquage trop large, gênant lors des manœuvres de stationnement. Raffermies pour mieux coller à la route, les suspensions jugulent les mouvements de caisse, mais ont tendance à trépigner sur les revêtements irréguliers. C’est aussi à ce prix que l’on « sent » vraiment une voiture.

La mécanique, surtout si elle compte six cylindres, constitue toujours le point fort d’une BMW. Certes, la présence de turbocompresseurs enlève un soupçon de noblesse, mais ce que l’on trouve sous le capot reste du genre vigoureux. Le six-cylindres en ligne et ses deux turbocompresseurs signent de solides reprises à bas régime. Celles-ci rendent particulièrement plaisante l’utilisation de la version Competition équipée de la boîte de vitesses automatique, n’en déplaise aux maniaques de la commande manuelle. Elle ne bouscule jamais vraiment le conducteur, mais si on la sollicite, elle réagit avec un temps de réponse très court et capable d’atteindre près de 300 km/h en vitesse de pointe. On se doit ici de croire le constructeur sur parole.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi e-tron Sportback, Chevrolet Bolt EUV, Genesis GV70, Hyundai Santa Fe, Jeep Grand Cherokee, Nissan Pathfinder et Subaru Outback. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

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Fiche technique

Moteur

L6 DACT 3 L suralimenté
473 ch à 6500 tr/min ; 406 lb-pi de couple entre 2650 et 6130 tr/min
Groupe Competition : L6 DACT 3 L suralimenté
503 ch à 6250 tr/min ; 479 lb-pi de couple entre 2750 et 5500 tr/min

Performances

Poids : 1742 kg (M3), 1737 kg (M4)
Rapport poids-puissance : 3,68 kg/ch (M3), 3,67 kg/ch (M4)
Accélération 0-100 km/h : 4,2 s/3,9 s (groupe Competition)

Boîte de vitesses

De série : manuelle 6 rapports (M3 et M4)
Optionnelle : automatique 8 rapports (M3 Competition et M4 Competition)
Mode d’entraînement : propulsion (rouage intégral offert au cours de l’été 2021)

Pneus

275/40ZR18 – 285/35ZR19
235/40R18

Capacité du réservoir, essence recommandée

59 L
Super

Consommation

11,7 L/100 km

Dimensions (modèle illustré BMW M3)

Empattement : 2857 mm, longueur : 4804 mm, hauteur : 1433 mm¹, largeur : 1887 mm^2
1 M4 : 1393 mm
² En excluant les rétroviseurs extérieurs

Plus encore ?

La nouvelle BMW M5 montre un regard qui en dit long sur sa métamorphose. Sportive dans l’âme, cette Série 5 revendique un caractère fort avec ses prises d’air béantes et son carénage avant au ras du bitume. Sous le capot, avec le V8 biturbo de plus de 600 ch et la capacité d’atteindre 100 km/h en moins de 4 s, la M5 sort le grand jeu. Cela donne sans doute beaucoup de piment à la gamme, mais est-ce bien nécessaire, considérant que la M3 actuelle occupe aujourd’hui autant d’espace dans la rue que la M5 originelle ?

Soleil et neige

La Série 4 cabriolet abandonne son problématique et lourd toit escamotable au profit de la toile. Personne ne s’en plaindra. Non seulement cela allège ce modèle, mais cela accroît aussi la capacité du coffre. Moins complexe, ce couvre-chef souple s’efface ici en 18 s, même en roulant jusqu’à 50 km/h. Dans sa configuration M4, ce cabriolet a la particularité d’offrir exclusivement un mode d’entraînement à quatre roues motrices.