Essai routier Nissan Sentra : mission salvatrice

La Nissan Sentra est l’un des modèles qui personnifient sans doute le mieux les effets de la stratégie draconienne de réduction des coûts mise en place par Carlos Ghosn au cours de son règne sur l’alliance Renault-Nissan. De compacte respectée mais discrète au courant des années 1990, le modèle a vu sa saveur et la qualité de sa prestation s’édulcorer durant les années 2000. Libérée de cette philosophie, la huitième génération a amorcé la présente décennie avec une nouvelle approche, plus posée.

Le design

Sans réellement déplacer les balises esthétiques du segment, cette Sentra de dernière cuvée se présente de belle façon. Capot bas et texturé, dont certaines lignes convergent vers une calandre décrivant un V, elle affiche une réelle assurance. Le plan latéral est tout aussi intéressant lorsqu’on opte pour le toit noir lustré qui se sépare visuellement de la ceinture de caisse au moyen de piliers « flottants ». C’est intrigant. L’arrière est aussi bien proportionné, sans réelle dissonance. Ce qu’on attend d’un véhicule grand public. En examinant les divers panneaux de carrosserie, on remarque toutefois que leur ajustement mérite d’être resserré. Les interstices ne sont pas constants et paraissent nettement trop larges à certains endroits. Hormis cela, c’est du bon boulot de la part de Nissan pour réellement se distancier des générations précédentes de la Sentra qui étaient cruellement anonymes.

À bord

Les surpiqûres orangées placées sur la planche de bord, les garnitures de portières et les sièges de la version essayée avivent une ambiance somme toute assez neutre dans ses coloris. Il n’en demeure pas moins que la progression est manifeste sur la qualité de confection ainsi que sur la sélection des matières, beaucoup plus valorisantes au toucher. On note aussi que Nissan ne se perd pas dans les conjectures. Les commandes, pour la plupart sous forme physique, sont logiquement placées, ce qui limite les distractions. Nissan aurait toutefois pu rendre la partie avant de l’habitacle plus pratique au moyen de rangements plus nombreux. La version manuelle essayée n’a même pas d’espace pour y déposer son téléphone lorsqu’il est branché. Sur le plan de l’espace, c’est fort convenable à l’avant sur tous les points de mesure, tandis que les passagers arrière se frotteront la tête sur un pavillon de toit trop bas.

Sous le capot

Sans doute dans une logique de rationalisation, la proposition mécanique de la Sentra se résume à un seul moteur. Sans bénéficier de la suralimentation, ce quatre-cylindres de 2 L de volume produit 149 ch à 6400 tr/min, soit tout juste avant le régime maximal (6600 tr/min). Son couple se situe à 146 lb-pi. Comme le suggèrent ces chiffres, on n’a pas réellement affaire à une voiture qui mise sur une mécanique exubérante. Ce moteur grimpe modérément en régime pour trouver son entrain autour des 4000 tr/min, sans réellement raffoler des vitesses de rotation élevées. Il présente cependant une onctuosité impressionnante et un faible niveau sonore. La boîte manuelle à six rapports qui le seconde épice un peu la recette, mais gagnerait encore là à avoir une course de levier plus courte. Elle est cependant bien adaptée à un usage urbain avec une pédale d’embrayage fort agréable.

Derrière le volant

L’expérience de conduite de la Sentra est sans conteste menée par son châssis. Entièrement nouveau pour cette génération et bénéficiant d’un centre de gravité plus bas et de voies plus larges pour bien asseoir la berline, il transforme concrètement son comportement. On sent son aplomb dans ses mouvements contenus en virage. La direction est pour sa part vive et fort précise. Ce but est atteint sans pénaliser le confort qui se situe dans le haut du classement de la catégorie. Malgré tout, la dimension des pneus à flancs plutôt minces de la livrée SR (P215/45R18) force les amortisseurs à entièrement se comprimer à certains moments, transmettant des « tocs » secs à l’habitacle. Un autre élément irritant apparaît également en conduite urbaine : la visibilité avant limitée par le haut du pare-brise, qui est placé plutôt bas, ce qui limite le champ de vision sur les feux de circulation.

Les technologies embarquées

C’est sans doute ici que la Sentra perd le plus de points. Handicapée par un système multimédia employé depuis trop longtemps par Nissan, elle ne fait carrément pas le poids sur le plan technologique. Les transitions sont lentes et saccadées et la définition de l’écran tactile est décevante. Nissan n’offre également pas de pavé de recharge pour téléphone, mais propose Apple CarPlay et Android Auto de série. On doit cependant souligner sa simplicité, permettant d’intuitivement s’orienter dans les menus. L’autre déception se situe sur le plan de la chaîne audio. Nissan n’offre le système Bose que sur la déclinaison la plus coûteuse (SR Premium), sans possibilité de l’avoir en option sur les autres livrées. On se retrouve avec une chaîne de série très ordinaire sur le rendu. À l’instar de bien de ses rivales, les éléments de sécurité actifs usuels sont enchâssés dans l’équipement de série, une valeur ajoutée nécessaire qui mérite d’être soulignée.

Le verdict

Donc, comment se positionne cette Sentra récemment renouvelée sur l’échiquier des berlines compactes ? Beaucoup mieux qu’auparavant, mais elle ne s’est sans doute pas assez attardée aux détails pour aspirer aux grands honneurs. Dotée d’un excellent châssis qui montre un équilibre entre confort et bonne tenue de route ainsi que d’un design élégant et d’un habitacle bien pensé, elle perd des points en regard à la gourmandise de sa mécanique, très douce et silencieuse au demeurant. Nissan n’a pas jugé bon, non plus, d’offrir des solutions de rechange hybride ou plus performante, ce qui limite son degré de personnalisation. Finalement, on ne peut passer outre le retard technologique de son système multimédia. C’est un élément important pour un produit qui vise un public jeune, souvent friand de nouvelles technologies. En somme, l’effort est louable, mais mériterait certains réajustements qui ne viendront sans doute pas de sitôt, son segment souffrant hélas d’une désaffection au profit des VUS compacts.

Carnet de notes

Matière de base à… un bolide de course

Cette Sentra remplace cette année la Nissan Micra comme matière de base à une série de course automobile monotype canadienne. Elle a évidemment été rebaptisée Coupe Nissan Sentra.

Des changements essentiellement cosmétiques

L’attrait de la livrée SR réside essentiellement dans divers changements cosmétiques sur le plan de la carrosserie, dont les jantes de 18 po. Aucune modification n’est faite au moteur ou au châssis en comparaison aux autres versions moins chères.

Une différence marquée de consommation avec la boîte manuelle

Pour certains, l’attrait de la boîte manuelle demeure, d’où la raison pour laquelle Nissan l’offre toujours. Sachez cependant que si vous optez pour la boîte CVT, la consommation de carburant baisse de près de 1 L/100 km en moyenne (8,1 L/100 km comparativement à 7,3 L/100 km).

Un changement de suspension qui lui fait grand bien

La Sentra de dernière génération a gagné une suspension arrière multibras, ce qui raffine le comportement de son train arrière sur revêtement inégal.

Coffre arrière spacieux

À 404 L de volume, le coffre arrière de la Sentra est légèrement moins volumineux que celui de la Honda Civic 2022 (419 L), mais se compare avantageusement à celui des berlines intermédiaires tout en assurant une grande ouverture et un seuil bas.

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