Essai routier Ford Mustang Mach-E 2021 : j’ai maintenant votre attention ? 

C’était le 17 novembre 2019. Ford dévoilait alors en marge du Salon de Los Angeles son tout premier véhicule à plateforme électrique, un multisegment. Cette fois-ci cependant, le constructeur a choisi de marquer le coup en l’appelant Mustang Mach-E. Un risque, sans doute calculé, qui a bousculé les inconditionnels de l’icône américaine dont la naissance, en 1964, était essentiellement attribuable à un coup de génie de marketing. Avec ce concept, qui n’a a priori aucune filiation avec la Mustang originelle, Ford peut-il espérer répéter cet exploit avec substance ?

Le design

L’illusion d’optique est souvent employée en automobile, et ce, de multiples manières. Ce Mustang Mach-E en est le parfait exemple. Les designers ont appliqué un noir lustré sur la ligne de toit arrière, alors que les piliers sont peints de la couleur de la carrosserie. Cela donne l’impression que le Mach-E a un trait supérieur bas et fuyant, alors que, dans les faits, ce n’est pas entièrement le cas. Tout ça dans le but de conserver un meilleur dégagement pour la tête derrière. Du reste, on remarque que le multisegment reprend ici et là des inspirations de la Mustang, à savoir un capot relativement long et sculptural, des ailes arrière galbées et les inévitables feux arrière séquentiels en trois traits. La calandre avant est aussi une pièce intéressante. Presque entièrement scellée pour l’aérodynamisme et la gestion thermique plus simple des moteurs électriques, elle est plus éloquente que ce qu’on retrouve chez Tesla avec son aspect concave.

À bord

L’aspect singulier du Mach-E est encore plus manifeste ici. On le dénote dès l’ouverture des portières électroniques, qui se fait par un bouton placé sur les piliers avant et arrière. Un élément plutôt futuriste qui pourrait présenter des enjeux de fiabilité à moyen et long terme. Une fois assis à l’intérieur, on découvre et apprécie la présentation épurée agrémentée de diverses matières plastiques et pièces de tissu semblables à celles que l’on retrouve sur des enceintes de haut-parleurs. Le tout est complété par sans doute le meilleur assemblage de tous les modèles de la marque. L’immense écran central vertical à la Tesla contrôle a priori toutes les commandes et est doublé d’un écran d’instrumentation. Grâce à sa plateforme de type planche à roulettes qui héberge très bas les moteurs électriques et la batterie, l’habitacle est en outre fort généreux en volume. Il étale aussi de nombreux rangements en plus d’un coffre avant de 130 L doublé d’un espace arrière de chargement de 841 L.

Sous le capot

Le Mustang Mach-E multiplie les configurations mécaniques dont les performances diffèrent selon que vous optez pour une version à propulsion ou à rouage intégral. La livrée mise à l’essai, First Edition, emploie deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, qui produisent à l’unisson 346 ch et un couple de 428 lb-pi. C’est la combinaison la plus puissante dans l’attente de la GT Performance, qui promet 480 ch. Malgré le fait qu’il soit bien en chair à 2232 kg, le multisegment tire profit de l’instantanéité de la prestation des deux moteurs. Les accélérations, estimées à 5,1 s pour le 0-100 km/h, sont franches et surprennent toujours par leur silence, sans toutefois nous plaquer au dossier, un empressement un peu moins frappant lors de dépassements. Au chapitre de l’autonomie, la batterie de 88 kWh permet de parcourir 435 km. L’essai confirme que cette donnée est plutôt réaliste, si votre parcours n’est pas trop composé de voies rapides.

Derrière le volant

Ford ne s’est pas contenté d’une composition platement générique ici. À défaut d’avoir un V8 tonitruant pour s’exprimer musicalement, le multisegment le fait dynamiquement. La première courbe empruntée confirme la grande acuité de la direction qui transmet assez d’information pour assurer la connexion avec le conducteur. La caisse penche peu et le véhicule négocie extrêmement bien avec les fortes réaccélérations, démonstration probante de la précision de la distribution du couple. Évidemment, un sous-virage apparaît progressivement à la limite et ce sont essentiellement les pneus, plutôt étroits (225 mm) et à flanc épais (55), qui restreignent l’adhérence en virage. Mais, par-dessus tout, on sent ce Mach-E très solide. Aucun craquement ne vient perturber la sérénité de l’expérience. Les décibels produits par les bruits éoliens et de roulement sont aussi limités. La suspension peut néanmoins sembler sèche par moments, mais le long empattement du véhicule atténue les effets.

Les technologies embarquées

Ford s’est grandement inspiré ici de l’approche de Tesla, pour le meilleur et pour le pire. Certes, l’immense écran en forme de tablette de 15,5 po donne un coup d’œil réellement contemporain, mais oblige à constamment interagir avec lui pour la moindre commande. Son manque de réactivité lorsqu’on le sollicite par la voie tactile peut devenir agaçant par moments, ce que Ford pourrait sans doute en partie corriger au moyen de mises à jour. Du reste, la navigation est plutôt intuitive, mais demande une courbe d’apprentissage pour réellement la maîtriser. C’est moins facile d’approche que le système Sync des autres modèles Ford. On aimerait également que le système soit plus configurable. Ford a, en parallèle, eu la bonne idée de le compléter d’un second écran d’instrumentation qui affiche la vitesse et l’autonomie de la batterie de manière lisible. La sécurité active est assurée pour sa part au moyen du système Co-Pilot360 qui bénéficiera d’une mise à jour appelée BlueCruise, qui ajoutera une couche supplémentaire d’autonomie.

Le verdict

Il existe différentes manières d’aborder la mise en marché d’un tout nouveau véhicule. Ford a choisi ici la voie du marketing émotionnel en employant une marque en soi bien établie (Mustang) et qui fait à coup sûr vibrer les cordes émotionnelles de plusieurs au fil des décennies. Il est indéniable que le Mach-E n’a aucune filiation technique avec la Mustang. Mais, chose certaine, sa sortie a fait grand bruit, suscitant de multiples réactions opposées, ce qui était absolument voulu. Cette stratégie est de plus appuyée par un produit qui est en soi très impressionnant dans son approche. Le Mach-E est pratique et offre en même temps un savant dosage dynamique. Il donne aussi l’impression qu’il est issu d’une réflexion approfondie sur le fait électrique en plus de brandir une facture de départ concurrentielle (50 495 $). Un produit évidemment pas parfait, mais franchement accrocheur. Comme son nom.

Carnet de notes

Plusieurs configurations, deux batteries

Si vous optez pour la configuration à propulsion du Mustang Mach-E, deux puissances de 266 ch et de 290 ch vous seront offertes. Les déclinaisons à rouage intégral voient leur puissance se décliner à 266 ch, 346 ch et 480 ch. Deux batteries sont proposées, de 68 kWh et 88 kWh. L’autonomie varie de 340 km à 483 km, selon la livrée.

Un empattement très long

Ce n’est pas une illusion d’optique, l’empattement du Mach-E est extrêmement long pour sa longueur totale, près de 3000 mm (2984,5 mm), soit presque aussi long que celui du Ford Explorer. Cela permet d’avoir plus d’espace intérieur et pousse les essieux aux extrémités pour l’équilibre et le rendu visuel.

Une expérience sonore bien différente

Comme il n’y a pas de sonorité du moteur pour agrémenter les accélérations, Ford offre la possibilité d’activer un son synthétique par le système multimédia. Cette sonorité peut rappeler à certains moments un quatre-cylindres turbocompressé.

Un freinage qui nécessite un ajustement

Bien que puissant avec ses étriers à quatre pistons à l’avant, le système de freinage qui accumule l’énergie cinétique nécessite une période d’ajustement tant il peut paraître mordant tôt dans la course de la pédale.

La location à proscrire

Avec des mensualités excessivement élevées pour toutes les livrées, en raison, entre autres, du taux d’intérêt élevé (4,49 %), l’option de la location pour ce Mustang Mach-E est tout simplement à proscrire pour le moment.

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