Il y a 40 ans, lorsque Audi a lancé la Ur-Quattro, un coupé cinq cylindres suralimenté, tout le monde souriait. Le slogan de la marque allemande, « le progrès par la technologie », résumait à lui seul la personnalité de cette « voiture d’ingénieur », accueillant à l’époque de vraies innovations.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Aujourd’hui, le rouage intégral — c’est-à-dire un mode d’entraînement permanent aux quatre roues — n’a plus rien d’exotique dans le monde automobile. Tous les constructeurs l’ont adopté et cette technologie est devenue, dans les régions les plus nordiques du globe, l’une des plus recherchées.

Mais là n’est plus le seul argument de ventes, reconnaît William Witjs, responsable des trains roulants chez Audi. « Ces dernières années, la puissance déployée par les véhicules ne cesse de s’accroître et pour des raisons de sécurité, d’agrément et d’efficacité, mieux vaut la faire transiter sur deux essieux plutôt qu’un. »

Si Audi peut se targuer d’avoir contribué à la démocratisation de ce mode d’entraînement, la firme aux quatre anneaux reconnaît aujourd’hui qu’elle doit redoubler d’ingéniosité pour maintenir son rang. Une première étape a été franchie avec l’arrivée du dispositif Quattro Ultra.

Un rouage intégral moins polluant

Celui-ci remplace le rouage permanent à différentiel central autrefois utilisé au profit d’un autre, moins encombrant, plus léger, tout aussi efficace à l’aide d’un algorithme plus prédictif, et surtout moins énergivore. À ce chapitre, Audi rapporte une réduction de 0,3 l/100 km de la consommation en vie réelle et une baisse d’environ 7 g/km des émissions de CO2.

Pour parvenir à une telle réduction de consommation, il ne suffit pas d’ouvrir un embrayage pour ne plus transmettre de couple à un essieu comme certaines Audi (la R8, par exemple) et la plupart de leurs rivales le font déjà aujourd’hui. Car avec un tel système, si les roues déconnectées ne reçoivent effectivement plus de couple moteur, elles se mettent, au contraire, à fournir un couple négatif à l’ensemble de la transmission qui continue à tourner, en entraînant des frottements.

Pour réduire vraiment la consommation, il faut ajouter une autre déconnexion mécanique permettant d’immobiliser la portion la plus importante possible de la transmission, et notamment les couples coniques (engrenages à axes perpendiculaires), les plus énergivores. Peu de constructeurs proposent une telle solution.

Question de réactivité

L’autre distinction sur laquelle Audi mise pour se démarquer de l’offre de ses concurrents touche la réactivité. Voici un exemple : lors d’une perte d’adhérence imprévue des roues avant, le calculateur doit attendre que l’antipatinage ralentisse les roues motrices pour pouvoir craboter le reste de la transmission. Pour éviter ce phénomène provoquant un temps de réponse perceptible par le conducteur, Audi utilise un embrayage à disques multiples et un crabotage sur l’un des arbres de roue arrière.

Ainsi, même lorsque les roues avant patinent, l’embrayage peut être fermé à tout moment, et l’arbre de roue arrière craboté lorsque les vitesses de rotation des arbres correspondent. L’opération s’exécute en moins de 0,2 s. Et ce cas de figure reste exceptionnel. La plupart du temps, le calculateur anticipe le passage aux quatre roues motrices avant que celui-ci ne devienne nécessaire grâce à une mesure en temps réel du niveau d’adhérence et la prise en compte de paramètres tels que la demande de couple par l’automobiliste (enfoncement de la pédale d’accélérateur), le braquage du volant, une accélération latérale, etc.

Audi estime que ces avancées récentes seront grandement utiles à l’heure où l’automobile bascule vers le tout-électrique. « Ces véhicules déploient déjà une très grande quantité de puissance et pour la transmettre adéquatement à la route, quatre roues vaudront mieux que deux. Plus que jamais », croit William Witjs.