Tesla peut se targuer d’avoir hâté la conversion à l’électricité de la plupart des marques automobiles. Et s’enorgueillir d’en avoir créé de nouvelles aussi. Polestar est de celles-là. Signature commune à Volvo et à son actionnaire chinois Geely, Polestar a naturellement pour mission de s’imposer sur le marché du véhicule électrique tout en jetant les bases d’une approche client transformée.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Ils sont légion, les constructeurs qui rêvent de devenir « la » marque de remplacement de Tesla. La place reste à prendre, le jeu est ouvert, et Polestar entend bien saisir cette occasion en avançant un modèle à la fois sur cet échiquier (hélas !) encore trop peu encombré.

PHOTO PAUL BARSHON, FOURNIE PAR POLESTAR

La Polestar 2 est une berline cinq portes entièrement électrique dont les dimensions calquent assez fidèlement celles de sa présumée rivale, le Model 3 de Tesla.

Encore méconnue, la firme sino-suédoise compte faire le plein de respectabilité en jouant notamment sur la réputation de la maison mère (Volvo) et la trésorerie de celle qui la finance, Geely. Après la 1, un coupé élitiste à la diffusion confidentielle et à la technologie déconcertante (une hybride alliant l’électricité et l’essence), Polestar lance la 2.

Celle-ci se présente sous les traits d’une berline cinq portes entièrement électrique dont les dimensions calquent assez fidèlement celles de sa présumée rivale, le Model 3 de Tesla. Pour le moment, ici s’arrêtent les similitudes entre les deux modèles. Polestar ne peut, pour l’heure, déstabiliser sa rivale qui a l’avantage d’offrir une gamme plus diversifiée, des tarifs plus attrayants, une autonomie supérieure (selon la configuration) et une infrastructure de recharge bien rodée.

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Polestar 2

Lucide et nullement démontée par l’avance et l’expérience acquise par Tesla, la direction de Polestar compte tout de même prendre à Tesla quelques parts de marché, mais se garde bien de chiffrer ses objectifs. Pour ce faire, le nouveau venu mise sur l’expertise de Volvo, bien sûr, mais aussi sur la qualité de sa construction, le caractère sportif de ses produits.

À cela, il convient d’ajouter une expérience client différente et un partenariat inédit avec Google. Ce dernier propose à bord ses services embarqués tels que Google Assistant et Google Maps qui, vous l’aurez deviné, bénéficient exclusivement aux utilisateurs d’Android Auto. Les inconditionnels d’Apple CarPlay seront limités, quant à eux, aux fonctions basiques de leur système d’exploitation.

PHOTO PAUL BARSHON, FOURNIE PAR POLESTAR

Polestar mise sur l’expertise de Volvo, bien sûr, mais aussi sur la qualité de sa construction, le caractère sportif de ses produits.

Entamée l’été dernier dans certains marchés européens, la carrière commerciale de la Polestar 2 a mal débuté. La firme a rappelé l’ensemble de sa production pour corriger un problème informatique susceptible d’entraîner une perte de puissance ou l’arrêt complet du véhicule. Une situation qui ne risque pas de se produire chez nous. Les premières livraisons ne commencent que le mois prochain.

Née d’une feuille pas totalement blanche

Assemblée en Chine, la 2 repose sur une architecture commune à d’autres véhicules du groupe Geely, dont Volvo fait partie. Baptisée CMA (Compact Modular Architecture), cette plateforme est la même que celle sur laquelle est déposée la Volvo XC40. Elle a été conçue, rappelons-le, pour accueillir plusieurs types de propulseurs (essence, hybride, électrique).

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Apaisante à piloter, relativement confortable, la Polestar invite également à la conduire sans mettre le pied sur la pédale de frein. Un mode permet d’obtenir un maximum de récupération d’énergie au freinage.

La Polestar 2 y greffe pour l’heure deux unités de puissance électriques, une sur chaque train roulant, et assure ainsi la motricité aux quatre roues.

Pour la marque sino-suédoise, il s’agit de la première déclinaison d’une gamme en devenir. En effet, d’autres configurations se grefferont au catalogue dans les prochains mois, dont une financièrement plus économique.

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Vue des places arrière

Celle-ci sera équipée d’une seule unité de puissance dans le but de singer l’offre de Tesla et de satisfaire potentiellement aux critères d’admissibilité des programmes gouvernementaux.

D’ici là, il faut composer avec l’offre existante dont le prix de départ a été fixé à 69 900 $. À cette somme, il faut ajouter les options. Elles ne sont pas très nombreuses, ni toujours essentielles, mais l’une d’elles étonne : la palette de couleurs. À part le noir, toutes les autres teintes entraînent un supplément de 1200 $, dont celle qui illustre ce reportage.

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Les dimensions de la 2 sont assez proches du Model 3, mais cette dernière propose plus d’espace, notamment sur le plan utilitaire.

Parmi les autres options, on retrouve également le « groupe Performance » (6000 $), qui consiste notamment en des étriers Brembo à l’avant, des éléments suspenseurs plus sportifs et des jantes allégées enrobées de pneumatiques de 20 pouces. Le modèle à l’essai était équipé de cette option qui se traduit, selon Polestar, par une perte d’autonomie équivalente à 12 km selon des essais réalisés à l’interne. À noter que l’autonomie maximale selon ce même test est de 330 km (317 km avec le « groupe Performance »).

Lourde et pourtant

En dépit d’un poids surréaliste (plus de 2 tonnes pour un véhicule plus court qu’une Toyota Corolla), la Polestar 2 étonne, dynamiquement parlant. La direction paramétrable à la demande, mais surassistée, étonne toujours en bien.

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La Polestar 2 greffe pour l’heure à sa plateforme deux unités de puissance électriques, une sur chaque train roulant, et assure ainsi la motricité aux quatre roues.

L’automobiliste peut à tout moment modifier les sensations que renvoie le volant, selon son humeur ou le type de parcours. Le plaisir de conduire étant devenu une succession de plaisirs minuscules, cette offre de personnalisation s’inscrit bien dans l’air du temps.

Solidement campée sur ses roues, la 2 enfile les virages avec souplesse et ténacité. Le niveau d’adhérence est assez stupéfiant tout comme la quasi-absence de roulis. Stable, rassurante et surtout bien équilibrée, la 2 parvient à faire passer la puissance sans mettre constamment ses aides électroniques en état d’alerte.

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Quiconque s’intéresse à la chose automobile ne manquera pas de relever certains codes esthétiques de Volvo en observant la Polestar 2.

Apaisante à piloter, relativement confortable, la Polestar invite également à la conduire sans mettre le pied sur la pédale de frein. Un mode permet d’obtenir un maximum de récupération d’énergie au freinage. Lever brusquement le pied de l’accélérateur engendre une forte décélération alors qu’un dosage plus progressif offre de gérer en douceur la conduite dans le trafic, le recours au frein classique étant réservé à des situations imprévues.

L’accélération n’apparaît pas aussi volcanique que chez sa rivale de Tesla, mais suffisamment véloce pour impressionner les propriétaires de sportives réputées à combustion interne. Considérant le prix demandé et l’autonomie annoncée, la Polestar 2 peut néanmoins sembler décevante et, malgré toutes nos astuces, il nous a été impossible de passer sous la barre des 20,9 kWh/100 km.

Matériaux recyclés

Quiconque s’intéresse à la chose automobile ne manquera pas de relever certains codes esthétiques de Volvo en observant la Polestar 2. Normal, cette dernière dérive assez étroitement de l’étude 40.2 présentée par le constructeur scandinave au Salon automobile de Genève 2016. Comme il en est fait mention plus haut, les dimensions de la 2 sont assez proches du Model 3, mais cette dernière propose plus d’espace, notamment sur le plan utilitaire.

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Malgré toutes nos astuces, il nous a été impossible de passer sous la barre des 20,9 kWh/100 km.

La présentation intérieure fleure bon l’avant-gardisme. Et certifiée végane, pour peu que l’on n’opte pas pour la sellerie de cuir Nappa (5000 $).

La Polestar 2 assoit ses (quatre) occupants en hauteur et celui ou celle qui se trouve au volant s’étonnera du mode veille de ce véhicule. En effet, pas la peine de tourner une clé ou d’appuyer sur un bouton pour mettre en marche la Polestar 2. Il suffit d’avoir sur soi la télécommande, de poser le pied sur le frein, de positionner le sélecteur à la position D et c’est parti. Cela risque de vous dérouter au début, tout comme l’absence de certaines commandes au tableau de bord (la climatisation, par exemple) enchâssées dans la « tablette » tactile de 283 mm (11,1 pouces) qui fait office d’écran-valise.

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Pas de réseau de distribution traditionnel pour Polestar, mais une vitrine numérique et quelques « boutiques » où l’acheteur peut voir le véhicule ou en faire l’essai. L’achat se fait en ligne.

On finit par s’habituer, Polestar empruntant un sentier similaire à celui de Tesla en matière d’approche client. Pas de réseau de distribution traditionnel, mais une vitrine numérique et quelques « boutiques » où l’acheteur peut voir le véhicule ou en faire l’essai. L’achat se fait en ligne. Quant au service après-vente, il est assuré « discrètement » par des concessionnaires Volvo triés sur le volet.

Enfin, Polestar innove en affichant clairement sur certains de ses sites la manière dont elle évalue la pollution de la Polestar 2. Instructif !

Pour demain

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Polestar Precept

Elle devait se révéler à la face du monde au Salon de Genève en mars dernier. La COVID-19 en a décidé autrement. Partie remise à Pékin il y a quelques semaines. À cette occasion, la direction de Polestar a confirmé son intention de la produire en série. La marque garde le silence sur les caractéristiques de ce modèle, mais reconnaît que les portières à ouverture antagoniste du concept ne seront pas retenues. En revanche, tout laisse croire que l’habitacle très écoresponsable le sera. Il se meuble de composantes de bouteilles en plastique recyclées et de vinyle de liège recyclé, et la moquette sera tissée à partir de filets de pêche récupérés.

Sœur ennemie

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Volvo XC40 Recharge

COVID-19 oblige, Volvo repousse de quelques semaines la mise en marché de la version électrifiée de son XC40. Cette nouvelle déclinaison partage plusieurs composantes avec le Polestar 2, mais sera assemblée à l’usine Volvo de Gand, en Belgique. Selon la porte-parole de l’entreprise, Amanda Igniatus, quelques unités seront visibles chez les concessionnaires d’ici la fin de l’année. Quant au prix, le distributeur canadien devrait en faire l’annonce cette semaine.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : BMW Série 4, Hyundai Elantra, Kia Optima (K5), Genesis G80 et GV80, Lexus IS, Mini Cooper et Countryman, Nissan Rogue, RAM 1500 et Toyota Venza. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Polestar 2

Fiche technique

Motorisation

Deux moteurs électriques (synchrone à aimants permanents) ; puissance équivalente à 408 chevaux (2 x 150 kW) ; couple équivalent à 487 lb-pi (2 x 330 Nm)

Performances

Poids : 2123 kg

Rapport poids/puissance : 5,2 kg/ch

Capacité maximale de remorquage : 900 kg

Boîte de vitesse

De série : automatique 1 rapport

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

245/45R19 (série)

245/40R20 (Performance pack)

Autonomie et recharge

365 km (estimation)

Capacité de la batterie : 78 kWh

80 % de la capacité en 40 minutes à 150 kW

Consommation

20,9 kWh/100 km (meilleure performance enregistrée au cours de cet essai)

Dimensions

Empattement : 2735 mm ; longueur : 4606 mm ; hauteur : 1479 mm (1) ; largeur : 1985 mm (2) ; (1) 1473 mm avec suspension Ölhins ; (2) Incluant rétroviseurs extérieurs