Dans l’automobile, où l’excentricité n’a plus guère droit de cité, l’exotisme est un antidote à la standardisation, un pied de nez à l’uniformisation. Subaru est l’un des rares à défendre cette approche anticonformiste.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Les ingénieurs de Subaru ont une idée très claire sur la façon de construire un véhicule. Pour eux, tout s’organise autour d’un moteur à plat et d’un rouage intégral à quatre roues motrices à prise constante. Une Subaru est structurée de telle manière pour éliminer au maximum les vibrations, abaisser au mieux le centre de gravité et procurer un fort sentiment de sécurité, surtout sur une chaussée à faible coefficient d’adhérence.

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La Subaru Crosstrek caracole en tête chez Subaru et occupe une position tout aussi enviable dans son segment.

À tort ou à raison, les ingénieurs de Subaru ne dévient (presque) jamais de cette route. La Crosstrek est fidèle à ces règles fondamentales. Et jusqu’ici, cela l’a très bien servi. Cet utilitaire caracole en tête chez Subaru et occupe une position tout aussi enviable dans son segment, et ce, même si la capacité de production de l’usine est insuffisante pour que la Crosstrek se hisse au sommet du palmarès des ventes où trône actuellement le Kona de Hyundai.

Comme la majorité des Subaru, la Crosstrek est un véhicule discrètement décalé. Elle entretient une forme de marginalité, mais infiniment de méthode, de pragmatisme et, parfois, de désuétude.

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Les ingénieurs de Subaru tiennent obstinément à un rouage intégral à prise constante alors que l’ensemble des constructeurs se tournent — efficacement — vers l’électronique.

Prenez cette lubie de préserver le frein à main traditionnel plutôt que de le remplacer par une tirette. Ou encore cette ampoule qui illumine la boîte à gants. Sur ce terrain, la concurrence ne fait pas moins efficace, mais beaucoup plus simple. C’est justement cette marginalité, ce côté « vieille école » qui fascine plusieurs fidèles de la marque. Contrairement à d’autres constructeurs, les choix techniques de Subaru n’ont jamais été — en apparence, à tout le moins — sérieusement confrontés aux arguments des services de la mise en marché et de la commercialisation.

Prudence

Historiquement, Subaru n’a jamais été particulièrement reconnu pour son style. Ses créations n’ont d’ailleurs pas toujours été très inspirées. Ses ingénieurs, en revanche, l’ont toujours été. Ceux-ci n’ont aucun mal à justifier leurs choix techniques parfois inhabituels comme de tenir obstinément à un rouage intégral à prise constante alors que l’ensemble des constructeurs se tournent — efficacement — vers l’électronique pour faire varier le couple entre les trains roulants. Subaru s’entête.

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Les occupants, assis bien au-dessus de la route, doivent composer avec une présentation dont la seule parcelle de gaieté consiste, sur certaines versions, en des surpiqûres jaune ou orange.

Même persistance du côté de l’architecture de ses mécaniques. À l’exception de la Justy avec ses trois cylindres horizontaux commercialisée au Canada jusqu’en 1995. La Crosstrek n’y échappe pas. En plus du 2 litres atmosphérique de ses débuts, cette utilitaire compte depuis quelques mois sur une seconde motorisation, hybride rechargeable, conçue à l’aide de son partenaire Toyota.

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Pour Subaru, tout s’organise autour d’un moteur à plat et d’un rouage intégral à quatre roues motrices à prise constante.

Ces jours-ci, une troisième motorisation apparaît pour faire taire cette fois les critiques répétées au sujet de l’anémie du moteur de service (2 L). Une attaque fondée, mais parfois formulée gratuitement dans la mesure où les rivales de la Crosstrek sont généralement, elles aussi, sous-motorisées.

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Les deux occupants des places arrière bénéficient d’assises et de dossiers confortables sur de courts et moyens trajets.

Donc, pour ne plus prêter flanc à la critique, les motoristes puisent dans le réservoir de pièces et procèdent à la greffe du 2,5 litres, mécanique qui anime déjà les Forester, Legacy et Outback. Un choix sûr, éprouvé, mais qui malheureusement est réservé aux seules déclinaisons Outdoor (29 995 $) et Limited (34 495 $).

Pour les irréductibles de la manuelle

La Crosstrek compte trois autres autres déclinaisons. Chacune d’elles propose de série une boîte manuelle à six rapports. Une proposition si rare de nos jours qu’il importe de la souligner. Cette Crosstrek compte toutefois trois pédales seulement avec le 2 litres.

Même si cette idée de « surmotoriser » la Crosstrek paraît un peu trop systématique, ce véhicule s’en accommode parfaitement. La rigidité du châssis, la précision de la direction et le rouage à quatre roues motrices à prise constante permettent, sur les petites routes vallonneuses, de lui mener la vie dure sans aucune appréhension. Le moteur de 2,5 litres pousse davantage et ne pèse pas outre mesure sur le train avant, même si celui-ci est apparu un rien moins éveillé qu’à l’accoutumée.

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Une troisième motorisation apparaît pour faire taire les critiques répétées au sujet de l’anémie du moteur de service (2 L) : le 2,5 litres qui anime déjà les Forester, Legacy et Outback.

En fait, ce n’est pas tant la performance pure ni la consommation (pratiquement équivalente au 2 litres) qui retiennent l’attention, mais plutôt la sérénité qu’apporte ce 2,5 litres à la conduite de tous les jours. Au-delà de l’accélération pure qui permet de retrancher un peu moins d’une seconde à l’épreuve du 0-100 km/h, on retiendra surtout une plus grande aisance à exécuter les manœuvres de dépassement et, surtout, surtout, une qualité acoustique supérieure. Un peu lymphatique si on la brusque, la transmission automatique se montre alors sous son meilleur jour.

Une question d’emballage

Les occupants, assis bien au-dessus de la route, devront composer avec une présentation dont la seule parcelle de gaieté consiste, sur certaines versions, en des surpiqûres jaune ou orange. Ils retiendront toutefois certains détails d’assemblage, dont la qualité s’inscrit un peu au-delà de ce que propose la concurrence. Les deux occupants des places arrière bénéficieront d’assises et de dossiers confortables sur de courts et moyens trajets.

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Le moteur de 2,5 litres pousse davantage et ne pèse pas outre mesure sur le train avant, même si celui-ci est apparu un rien moins éveillé qu’à l’accoutumée.

Le volume utilitaire est dans la moyenne, mais en tenant compte des dimensions extérieures, Subaru n’a pas un rapport habitabilité-encombrement exceptionnel contrairement à un Seltos (Kia) ou encore un HR-V (Honda). L’organisation de l’espace devrait se retrouver en tête de liste du cahier de charges de la prochaine génération attendue au cours de l’année 2023.

La marque préfère privilégier le niveau de sécurité de ses modèles. Ainsi, une nouvelle fonction — un peu intrusive — est offerte en option en ce qui concerne les dispositifs de sécurité optionnels (chez Subaru, ils sont regroupés sous le nom d’Eyesight). Cette fonction veille à vous faire filer dans les limites de votre voie.

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Au-delà de l’accélération pure qui permet de retrancher un peu moins d’une seconde à l’épreuve du 0-100 km/h avec le moteur 2,5 litres, on retiendra surtout une plus grande aisance à exécuter les manœuvres de dépassement.

Par chance, elle se débranche aisément.

La version Outdoor bénéficie quant à elle d’une distrayante caméra avant dont l’objectif balaie la chaussée (ou le sentier, c’est selon). Celle-ci risque de s’obstruer très rapidement cet hiver. Considérant la garde au sol et les aptitudes de franchissement, il aurait sans doute été préférable de lui greffer des plaques de protection pour protéger ses organes mécaniques plutôt que des garnissages « à la Rubbermaid ». C’est tendance, à ce qu’il paraît. Le meilleur vendeur de la catégorie (Hyundai Kona) est du même avis…

Le « nouveau » venu

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La Crosstrek épouse, comme toutes les créations récentes de Subaru, une architecture unique du nom de SGP (Subaru Global Platform).

La Crosstrek épouse, comme toutes les créations récentes de Subaru, une architecture unique du nom de SGP (Subaru Global Platform). Modulaire, celle-ci permet d’accueillir différents propulseurs (hybride, essence et électrique). Dès lors, l’ajout du 2,5 litres ne représente pas une véritable nouveauté dans la mesure où cette motorisation se retrouve déjà sur d’autres produits de la marque. La surprise viendra sans doute au moment du renouvellement de la Crosstrek. Celle-ci étrennerait alors un moteur quatre cylindres à plat de 1,5 litre suralimenté par turbocompresseur. Ce moteur remplacerait le 2 litres atmosphérique actuellement offert.

Connectivité

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Les applications Android Auto et Apple CarPlay sont offertes de série.

La taille de l’écran d’infodivertissement de la Crosstrek varie en fonction de la déclinaison. Les fonctions également. Toutefois, peu importe le choix retenu, les applications Android Auto et Apple CarPlay sont offertes de série. Le système télématique StarLink (appel d’urgence et services de conciergerie) est offert sans frais additionnels pour une durée limitée sur certaines versions.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Hyundai Elantra, Kia Optima (K5), Lexus IS, Mini Cooper et Countryman, Nissan Rogue et Toyota Venza. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Subaru Crosstrek 2021

Fiche technique

Moteur

Commodité, Tourisme, Sport : H4 DACT 2 litres, 152 chevaux à 6000 tr/min, 145 lb-pi à 4000 tr/min Outdoor, Limited : H4 DACT 2,5 litres, 182 chevaux à 5800 tr/min, 176 lb-pi à 4400 tr/min

Performances

Poids : 1485 kg (Outdoor) Rapport poids/puissance : 8,1 kg/ch (Outdoor)

Capacité maximale de remorquage : 680 kg

Boîte de vitesse

De série : manuelle 6 rapports (2 litres), automatique CVT (2,5 litres) ; optionnelle : automatique CVT (2 litres)

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

225/60R17

225/55R18 (Limited)

Capacité du réservoir et essence recommandée

63 litres

Ordinaire

Consommation

7,9 L/100 km (2,5 litres)

Dimensions

Empattement : 2665 mm ; longueur : 4465 mm ; hauteur : 1615 mm (1) ; largeur : 1800 mm (2)

(1) Incluant longerons de toit, (2) Rétroviseurs extérieurs repliés