Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Fiat souhaitait poser sa gamme en parfaite antithèse aux produits de la marque Mini. L’idée avait du bon, mais elle a été exécutée en dilettante. D’ailleurs, les chiffres sont cruels pour le 500X. Lancé en 2016, cet utilitaire qui devait devenir le tremplin de Fiat pour son retour sur nos terres a connu son lot de difficultés. En outre, il a dû faire face à quelques soucis de mise au point, puis affronter une valeur de revente incertaine. Cela fait beaucoup à surmonter.

Au feu rouge, les piétons qui le découvrent sourient certainement sous leur masque. Il y a de quoi, avec une bouille pareille. Avec son allure un peu boulotte et moins raide que ses concurrents, le 500 X parvient à se forger une identité singulière et attachante.

PHOTO FOURNIE PAR LE GROUPE FCA

Fiat a choisi de ne rien bouleverser du style extérieur. Quelques retouches ont été apportées aux boucliers et aux phares.

Mais cela n’a pas suffi à faire courir les foules, loin de là. Les ventes sont difficiles et, pour ne rien arranger, le 500X a rencontré des problèmes de mise au point.

Pour relancer ses ventes, Fiat a procédé à la traditionnelle mise à niveau qui s’impose à tout modèle automobile. Fiat a choisi de ne rien bouleverser du style extérieur. Quelques retouches ont été apportées aux boucliers et aux phares. Pour autant, le 500x ne s’installe pas complètement dans l’immobilisme.

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Fiat 500X

Il soulève son capot à une nouvelle motorisation et potasse la nomenclature de sa gamme qui accueille depuis ce printemps une déclinaison qui n’a du sport que le nom. De fait, hormis des sièges plus enveloppants et quelques fioritures, cette version ne roulera pas plus vite que les versions Pop et Trekking inscrites au catalogue de ce modèle.

Si les places avant sont adéquates, à l’arrière, les occupants devront jouer du coude et surtout composer avec des assises et des dossiers auxquels il manque de moelleux, comme bien des véhicules de cette catégorie, faut-il préciser. On regrettera par ailleurs qu’il ne soit pas plus astucieux en proposant, par exemple, des assises coulissantes.

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Les places avant sont adéquates, mais, à l’arrière, les occupants devront jouer du coude.

Des assises coulissantes auraient sans doute permis de dégager plus d’espace pour les jambes ou pour les bagages qui se trouvent eux aussi un peu à l’étroit. Légèrement dominante, la position de conduite est agréable. L’instrumentation est lisible et les commandes, correctement disposées.

L’ambiance intérieure se révèle joviale et les touches colorées de certaines portions du tableau de bord apportent un peu de gaieté à l’habitacle. La finition apparaît tout à fait correcte et s’inscrit dans la bonne moyenne d’un véhicule dont le prix de détail serait de 10 000 $ inférieur…

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La suspension encaisse assez sèchement les trous et les bosses, et la caisse ne contient pas de manière exceptionnelle les mouvements que lui dicte le profil de la route.

Et voilà, sans doute, l’un des plus grands maux dont souffre ce véhicule : son prix. Erreur de positionnement, coûts liés à son lieu de fabrication (en Italie, donc en zone euro) nuisent considérablement à sa compétitivité face à des rivales qui prennent naissance au Mexique, en Corée, voire en Inde.

Réduction de cylindrée

Fiat a fait du ménage sous le capot et limite désormais son offre à un quatre-cylindres de 1,3 litre suralimenté. Cette motorisation adopte non seulement la troisième génération du MultiAir (calage variable des soupapes), mais se prête mieux au jumelage avec une unité de puissance électrique. Un mariage que le groupe italo-américain réalise déjà avec le Jeep Renegade 4xe, au bénéfice de ses clients européens.

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Fiat a fait du ménage sous le capot et limite désormais son offre à un quatre-cylindres de 1,3 litre suralimenté.

Soulignons que l’italien n’en bénéficie toujours pas. Pour l’heure, sa mécanique actuelle et thermique produit 17 chevaux et 26 livres-pied de couple de plus que le 1,4 litre qui siégeait autrefois dans cette antichambre. Ces gains trouvent en partie explication dans un accroissement notable de la pression du turbo, qui passe de 18 à 25 psi. Étrangement, les performances s’en ressentent à peine. Pire encore, les progrès au chapitre de la consommation ne sont guère plus convaincants. Le comble, l’usage d’une essence à indice d’octane élevé est toujours d’actualité.

Au quotidien, le 500X se révèle relativement agréable à vivre. On lui reprochera, et à plus forte raison dans sa configuration Sport, la légèreté de sa direction, que le « sélecteur dynamique » (voir notre fiche technique) ne parvient pas à alourdir de manière satisfaisante.

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On reprochera au Fiat 500X, et à plus forte raison dans sa configuration Sport, la légèreté de sa direction, que le « sélecteur dynamique » ne parvient pas à alourdir de manière satisfaisante.

La suspension encaisse assez sèchement les trous et les bosses, et la caisse ne contient pas de manière exceptionnelle les mouvements que lui dicte le profil de la route. Il y a aussi les « trous de mémoire » de sa boîte automatique qui parfois ne sait plus auquel des neuf rapports se vouer. Force est de reconnaître que cette dernière est plus « logique » qu’autrefois et doit, à sa défense, composer avec un temps de réponse un peu longuet du turbo.

Peu d’acheteurs canadiens

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Jeep Renegade

La pandémie actuelle n’explique pas tout. Au terme des six premiers mois de l’année, le Canada comptabilise 22 Fiat 500X supplémentaires sur son territoire. Le Renegade de Jeep (notre photo), avec qui l’italien a beaucoup en commun, n’a pas davantage le cœur à la fête. Entre janvier et juin 2020, 188 unités ont trouvé preneur. C’est peu considérant qu’au cours de la même période, Honda faisait immatriculer 3783 HR-V, Mazda, 3302 CX-3 et Mini, 639 Countryman. Tous ces véhicules luttent dans le segment des utilitaires urbains.

Trois modes proposés

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Cette molette permet de paramétrer la conduite.

La molette (notre photo) posée sur la console centrale permet de paramétrer la conduite. En mode « Auto », aucune intervention n’est nécessaire, le système veille à faire osciller puissance et couple entre les trains roulants. Dans des conditions plus difficiles, on enclenche, le « All-Weather Mode » (illustré par un flocon et un nuage gonflé de pluie). Celui-ci arrache le véhicule de sa position stationnaire sur le deuxième rapport et affûte davantage les réflexes des aides à la conduite telles que le correcteur de stabilité électronique et l’antipatinage. Quant au troisième mode (avec le drapeau à damiers), il intervient principalement sur la direction pour offrir un toucher de route plus précis et sur la boîte afin d’accélérer le passage des vitesses.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura TLX, Lexus UX, Land Rover Defender, Mercedes Classe E, Subaru Crosstrek et Toyota Sienna. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Fiat 500X

Fiche technique

Moteur

L4 SACT 1,3 litre turbocompressé 177 chevaux à 5250 tr/min 210 lb-pi à 1850 tr/min

Performances

Poids : 1499 kg

Accélération (0-100 km/h) : 9,1 secondes

Capacité maximale de remorquage : 907 kg

Boîte de vitesse

De série : automatique à 9 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

215/60R17 (Pop et Treeking)

215/55R18 (Sport)

Capacité du réservoir de carburant/essence recommandée

48 litres (essence Super recommandée)

Consommation

8,3 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2570 mm

Longueur : 4248 mm

Hauteur : 1617 mm

Largeur : 1796 mm