Essai routier Toyota 4Runner 2020: la vieille garde

La seule évocation de son nom éveille par réflexe une idée de liberté, de grands espaces, de robustesse. Le 4Runner a réussi à devenir au fil de sa carrière amorcée en 1984 un objet culte dans l’univers du hors route, un destin façonné d’une crevasse à l’autre. Un exploit certes sur le plan de l’image, mais le vénérable VUS se fait vieux. Alors qu’il boucle une décennie complète sans virage technique, le charme opère-t-il encore?

Le design

Chose certaine, le 4Runner conserve sa solide identité visuelle, une stratégie habile dans une industrie qui trébuche quelques fois dans les zones grises personnifiées par les multisegments. Mais force est d’admettre que l’ensemble suggère aussi une idée de déjà-vu. Le dessin, dans son ensemble, est simple, cherchant essentiellement à se plier aux exigences techniques lui permettant d’être aussi bon sur les routes peu praticables. Son bouclier avant est ainsi placé très haut et le porte-à-faux est court, pour permettre un meilleur angle d’attaque d’obstacles. La plupart des pièces de carrosserie sont renflées, des ailes en passant par le capot et les pare-chocs alimentant l’image de baroudeur qu’on ne peut brider. Comme c’est le cas pour les VUS de générations antérieures, la surface vitrée est généreuse. La livrée essayée était en outre équipée d’un panier de toit permettant d’y sangler des victuailles supplémentaires ou d’autres objets lors d’excursions.

À bord

Si, au premier abord, la présentation extérieure date, l’intérieur ne cherche pas non plus à farder cette constatation. On y pénètre assez facilement compte tenu de la garde au sol pour découvrir une mer de plastiques durs. C’est difficilement justifiable pour le prix demandé. La présentation est aussi plutôt surannée avec une juxtaposition de matières peu flatteuses au toucher. Cela dit, l’espace est bien mis à profit pour un véhicule à châssis en échelle. On peut être assez confortablement assis autant à l’avant qu’à l’arrière. Les passagers arrière devront toutefois négocier avec une ouverture de porte assez étroite. L’espace cargo arrière est vaste à 1337 L, mais son seuil de chargement est haut. Heureusement, le pare-chocs arrière qui s’allonge permet un point d’appui supplémentaire lorsqu’on y engouffre des objets.

Sous le capot

Contrairement au Tacoma, son cousin de plateforme, qui bénéficie d’un V6 assez moderne, le VUS doit se rabattre sur le même V6 de 4 L qui l’animait en 2010. D’une puissance de 270 ch et produisant 278 lb-pi de couple, ce gros six-cylindres fait un travail acceptable, sans plus. Certes, il est généralement discret, mais présente un aspect assez rugueux à haut régime et une sonorité pas tellement harmonieuse. La transmission automatique à cinq rapports accuse aussi de l’âge dans sa gestion des changements de rapports. La plus grosse lacune ici demeure la consommation de carburant. Sur l’autoroute, il est difficile de descendre sous les 12 L/100 km et cela grimpe exponentiellement en ville. Bien des V8 modernes consomment moins, sinon autant. Certes, son train roulant conçu pour les sentiers accidentés y est pour quelque chose, tout comme sa carrosserie qui offre beaucoup de résistance à l’air.

Derrière le volant

Le 4Runner se défend assez sur le plan du comportement routier. La direction, bien que déconnectée sur le ressenti, le guide bien. Le roulis est acceptable et le confort fort convenable. Il dispose d’ailleurs d’une suspension avant à double triangulation assez sophistiquée. Il faut cependant lire cette analyse en tenant compte de son mandat hors route. En gros, le 4Runner ne va jamais se comporter comme un multisegment, surtout en manœuvre d’urgence alors que son museau embrasse pratiquement l’asphalte. Le freinage manque nettement de modularité. Mais, dans l’ensemble, c’est beaucoup plus adapté à un usage quotidien qu’un Jeep Wrangler, par exemple. Le 4Runner est évidemment doté d’un rouage quatre roues motrices que l’on active par un levier placé sur la console centrale. La version essayée dispose aussi d’un système qui gère la vitesse en descente (CRAWL control), permettant au conducteur de centrer son attention sur la direction en conduite hors route.

Les technologies embarquées

Toyota a choisi de doter son 4Runner de plusieurs éléments technologiques usuels. On obtient donc dorénavant le démarrage sans clé et l’assistance au freinage d’urgence en plus du régulateur de vitesse adaptatif. Il faut cependant faire l’impasse sur d’autres éléments qui devraient inévitablement être proposés dans un véhicule dépassant les 50 000 $. Pas de détecteur d’angles morts, encore moins de hayon électrique ou de diodes pour embellir l’aspect visuel. Le système d’infodivertissement, s’étalant sous la forme d’un écran tactile, est simple d’utilisation et assez réactif. Il est cependant réduit sur le plan des fonctionnalités. On aurait aimé un volet hors route présentant certaines données qui permettent d’avoir une valeur ajoutée que l’on retrouve chez la concurrence.

Le verdict

Il ne fait pas de doute que le 4Runner n’est pas un véhicule conçu pour tous. Alors que la plupart des acheteurs cherchent un multisegment qui donne l’impression d’avoir un VUS, le 4Runner ne fait pas de compromis sur son positionnement. C’est un véritable VUS, qu’importe ce qu’implique cette identité forte. Il n’en demeure pas moins qu’un certain charme émane de cette idée, à défaut d’être très accessible, y compris sur le plan financier. Le modèle essayé, de milieu de gamme, commande un prix de 57 000 $. À ce prix, bien des options plus luxueuses ou clinquantes sont offertes dans d’autres segments. Toutefois, vous ne pourrez sans doute pas emprunter les mêmes sentiers ni bénéficier de son excellente valeur de revente ou de sa grande fiabilité. Tout dépend des priorités. Reste néanmoins que ce 4Runner mérite une réelle refonte afin d’éviter de sombrer dans l’oubli.

Carnet de notes

Quatre roues motrices de deux façons

La plupart des versions du 4Runner sont dotées d’un système quatre roues motrices conventionnel activé au moyen d’un levier, sauf les livrées Limited et Nightshade qui ont une transmission intégrale qui module automatiquement la répartition du couple.

Un peu moins agile que le Wrangler

Le 4Runner a des limites hors route moins élevées que celles du Wrangler en raison, entre autres, de son angle d’approche plus faible (33 degrés comparativement à 41), mais ils ont une garde au sol semblable (24 cm comparativement à 25 cm).

Une fenêtre sur le hayon

Le 4Runner dispose d’une fenêtre de hayon coulissante, un élément qui était jadis assez présent sur les VUS, mais qui a disparu au fil du temps.

Il peut tracter

Le 4Runner peut tracter une charge allant jusqu’à 2268 kg, ce que bien de multisegments peuvent faire.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Toyota 4Runner Venture

Moteur : V6 DACT 4 L

Puissance : 270 ch à 5600 tr/min

Couple : 278 lb-pi à 4400 tr/min

Transmission (modèle d’essai) : Automatique à 5 rapports avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, quatre roues motrices

Consommation (ÉnerGuide) : 13,8 L/100 km

Prix (avec options, transport et préparation) : 57 336 $

Concurrent direct : Jeep Wrangler

Du nouveau en 2020 ? : Aucun changement majeur

Pour en savoir plus : https://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/4runner/overview