Banc d'essai Audi S8: des raisons de s’y intéresser

(Barcelone, Espagne) La S8 est une berline élitiste et coûteuse. Mais les technologies qu’elle avance sont à tout le moins susceptibles de vous intéresser – à l’exception de la consommation – puisqu’elles se retrouveront sans doute dans votre prochain véhicule.

Sportive en tenue de camouflage

Contrairement à plusieurs de ses concurrents, Audi pratique mieux que quiconque l’art de la litote, à savoir qu’une berline si classique en apparence peut soulever l’asphalte sur son passage. La quatrième génération de la S8 en est un bon exemple. Sa carrosserie ne laisse pratiquement planer aucun indice sur son caractère enflammé. Encore moins sur les technologies qu’elle dissimule.

La S8 ratisse large. Elle cherche à convaincre les conducteurs qui ne veulent rien entendre d’un VUS, les propriétaires de berlines spacieuses, mais avares en sensations ou encore les amateurs de coupés sportifs dont la famille s’est agrandie.

Cette Audi pratique admirablement bien le dédoublement de personnalité. Silencieuse à l’arrêt grâce au système de coupure automatique à l’arrêt qui coupe le moteur et le fait redémarrer automatiquement, cette Audi se révèle également facile à prendre en main. Elle peut ronronner comme un gros chat pour avaler les kilomètres et pour peu que la vitesse de croisière respecte la loi, le système de désactivation des cylindres exercera son art pour réduire la consommation de carburant qui, malgré tout, demeure (trop) importante.

Sans surprise, la S8 peut aussi se cabrer. Elle ne demande que ça : libérer les furieuses accélérations dont est capable son moteur V8 4 litres qui délivre 103 chevaux et autant de livres-pied de couple de plus que celui qui anime l’A8 « régulière ».

Des gains en grande partie attribuables à une pression de suralimentation accrue de 26 PSI. À titre de comparaison, la pression de suralimentation du turbocompresseur d’une Honda Civic 1,5 litre est de 16,5 PSI.

Cette mécanique est mise en valeur par une boîte de vitesses à huit rapports qui lisse la poussée sans la brider. Pour cravacher la voiture, rien de plus simple. Il suffit de presser l’une des touches posées sur le tableau de bord. On modifie alors simultanément la cartographie électronique du moteur, les lois de passage des vitesses (plus courtes), le réglage de la suspension pneumatique et même la sonorité du moteur qui devient caverneuse. Le système de freinage ne change pas, mais l’automobiliste avide d’exploiter pleinement la sportivité de ce modèle ne manquera pas de cocher l’option (10 500 $) des disques en céramique, lesquels se font pincer par des étriers à 10 pistons.

Avalanche de technologies

Le plus impressionnant de cette Audi se trouve cependant ailleurs : dans ses trains roulants. Dans cette configuration plus sportive, cette allemande adopte un rouage à quatre roues motrices qui permet de reproduire plus astucieusement les traits de caractère d’une propulsion (roues arrière motrices) en jouant sur la répartition de couple entre les trains. Ainsi, dans le cadre d’une conduite normale, 60 % du couple et de la puissance se trouvent dirigés aux roues arrière et ce pourcentage change régulièrement selon les conditions d’adhérence et peut atteindre jusqu’à 85 % à l’arrière (maximum) ou encore 70 % (maximum) à l’avant. Mentionnons en outre la présence d’un dispositif de vecteur de couple et de roues arrière directrices, lesquelles tournent dans le sens opposé des roues avant de 5 degrés (la vitesse doit être inférieure à 70 km/h) pour faciliter non seulement le passage en courbe, mais aussi contribuer à l’étonnante agilité de ce véhicule de plus de 5 mètres de long en réduisant de 1,1 mètre son diamètre de braquage. À cela, ajoutons une nouvelle fonctionnalité à la suspension pneumatique (voir nos encadrés) qui permet à la S8 de « plonger » dans les virages (Mode Comfort + seulement) à l’aide de barres antiroulis actives qui veillent à maintenir l’assiette du véhicule et de ne pas (trop) troubler la quiétude des occupants qui se trouvent à bord. Et autre fonctionnalité à retenir, la présence d’une caméra dans le haut du pare-brise qui, jusqu’à 70 km/h, surveille au loin les déformations de la chaussée pour s’assurer que la suspension adopte les bons réglages pour l’amortir.

À l’intérieur, l’espace ne manque pas. Les occupants sont accueillis dans un habitacle à l’élégance sobre, structuré autour de plusieurs écrans. Le morceau de bravoure d’une Audi reste son habitacle tiré à quatre épingles et dont la qualité d’exécution constitue toujours une référence. Celui de la S8, mélange de rigorisme des formes et d’élégance, se montre à la hauteur de cette réputation. Les matériaux sont toujours aussi agréables au toucher (le cuir délicat du volant, la tranche finement rainurée des molettes de la planche de bord, le « clic » très étudié qu’émet à chaque passage de cran la commande rotative de l’écran multifonctions). Et il y a le système d’affichage numérique du tableau de bord, dit « virtual cockpit », qui autorise l’automobiliste à personnaliser l’information qu’il reçoit.

Déposée sur l’empattement long de l’A8, la S8 offre des places arrière très spacieuses, mais étonnamment peu de rangements pour déposer tous ces appareils et objets propres à la vie moderne. Voilà sans doute pourquoi, toutes catégories confondues, 8 consommateurs sur 10 préfèrent un VUS…

En fin de compte, la S8 se révèle plus homogène que ses rivales, même si elle ne domine sur aucun plan en particulier (voir les rivales). La S8 procure un agrément certain, mais au prix demandé, il y a tout lieu de se demander s’il ne vaut pas mieux dépenser ses sous sur une RS6 plus rageuse, plus exclusive, mais moins confortable.

Les frais de voyage associés à ce reportage ont été assurés par Audi Canada.

Marque/Modèle : Audi S8

Fourchette de prix : 151 600 $ à 179 100 $

Visible dans les concessions : Maintenant

Pour en savoir plus : www.audi.ca/fr

On aime

Finition exquise
Arsenal technologique complet
Agilité impressionnante

On aime moins

Consommation décevante
Fonctionnalité réduite (rangements)
Risque de mal vieillir

Notre verdict

Preuve que le progrès technologique ne peut pas toujours freiner la consommation

Partagez votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Kia Seltos, Toyota Highlander, Mercedes GLB et Volkswagen Atlas. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

V8 DACT 4 litres suralimenté par deux turbocompresseurs
563 chevaux à 6000 tr/min
590 lb-pi entre 4500 et 6500 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 3,96 kg/ch
Accélération : 3,9 sec.
Vitesse maximale : 249 km/h (limitée électroniquement)

Boîte de vitesse

De série : automatique à 8 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

265/40R20

Capacité du réservoir et essence recommandée

82 litres
Super

Consommation

14,7 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2998 mm
Longueur : 5179 mm
Hauteur : 1474 mm
Largeur : 1945 mm (en excluant les rétroviseurs extérieurs)

48 volts

La fiche technique n’en fait pas mention, mais le V8 4 litres de la S8 bénéficie d’une hybridation légère. En effet, un moteur électrique alimenté par une batterie sous une tension de 48 volts l’accompagne. Cette forme d’hybridation consiste à soulager le moteur thermique lors des phases d’accélération, mais aussi de découpler un nombre croissant de fonctions (sur la S8, un voltage plus élevé facilite notamment le fonctionnement de la suspension pneumatique), alors que les batteries se rechargent en récupérant l’énergie délivrée à la décélération. En théorie, cette technologie permet de réduire de 10 % à 15 % la consommation de carburant, selon plusieurs ingénieurs consultés. Chez Audi, on estime plus modestement qu’elle permet une réduction moyenne de l’ordre de 0,2 L/100 km.

Savoir lire la route

Mercedes a été la première à inaugurer un système appelé « Curve lifting ». Ce dispositif étrenné par la Classe S Coupé présentée en 2014 permettait de faire pencher le véhicule dans les virages (oui, comme une moto, mais dans un angle beaucoup plus restreint). Cette technologie a pour objectif d’atténuer l’effet centrifuge ressenti par les occupants du véhicule. Le dispositif imaginé par Audi est également en mesure de compenser le roulis, d’équilibrer l’assiette, mais aussi de lire la route par l’entremise d’une caméra implantée au sommet du pare-brise. Ce faisant, la S8 détend ou raffermit, selon la qualité du tracé, ses ressorts pneumatiques.

Les rivales

BMW Alpina B7

Prix : à partir de 177 135,01 $

La direction canadienne de BMW ne fait pas grand bruit au sujet de cette version hypertrophiée de la Série 7 qu’elle importe au compte-gouttes. Tout comme la S8, la B7 Alpina repose sur la structure d’une Série 7 à empattement long et compte sur un moteur V8 pour l’animer. Par rapport à l’offre d’Audi, la cylindrée de la B7 est plus importante (4,4 litres) et cela se traduit par un temps d’accélération légèrement plus rapide (0-100 km/h en 3,6 secondes). À noter aussi que sa vitesse de pointe (328 km/h) n’est pas limitée électroniquement. Au volant, l’Alpina B7 procure plus d’agrément que la S8 en conduite sportive, mais sa prise en main est plus compliquée.

Mercedes S63 et S65 AMG

Prix : à partir de 171 400 $

Mercedes propose deux déclinaisons sportives de sa Classe S. La S65 est de loin la plus exclusive avec son moteur V12, mais son prix (261 500 $) la positionne face à des automobiles plus exclusives encore. Préférez-lui la S63, qui se révèle plus rapide. Par rapport à la S8, cette Mercedes propose un moteur au rendement plus costaud encore. La S63 AMG ne manque pas de tempérament, offre un toucher de route mieux senti que la S8, mais la fermeté de ses suspensions étonne. Par ailleurs, en dépit des améliorations apportées par Mercedes, la qualité de la finition demeure supérieure sur la Audi, tout comme l’interface des différentes commandes.

Porsche Panamera

Prix : à partir de 147 400 $

Dans sa déclinaison GTS, la Panamera de Porsche n’a rien à envier à la S8 en matière de dynamique de comportement. La Porsche est plus sportive avec tout ce que cela sous-entend en matière de tenue de route et de freinage. Bien que son hayon lui procure une indéniable fonctionnalité, la Porsche se révèle cependant beaucoup moins spacieuse et, à moins de cocher plusieurs options coûteuses, elle n’offre pas le même niveau de luxe et de raffinement que sa rivale arborant les quatre anneaux entrelacés.